movimientonacionalferroviario

Piden quitar concesiones a una ferroviaria que era la favorita de Jaime.

2011-10-12T16:34:00.000-07:00

Además, la jefa de Gabinete de Schiavi fue asesora de esa empresa del Brasil.

Cuatro diputados nacionales de la UCR pidieron al Gobierno que le quite a la empresa ALL Logística la concesión de los dos ramales de carga que explota desde el año 1999. El diputado correntino Rodolfo Fernández presentó un proyecto de resolución en el que denuncia una serie de irregularidades por parte de ALL Logística en cuanto al cumplimiento del contrato de explotación de los dos ferrocarriles. Fernández, que fue acompañado por el diputado correntino Agustín Portela y los entrerrianos Jorge Chemes y Atilio Benedetti, asegura que “hay tramos del tendido ferroviario abandonado, que la velocidad del servicio es mucho más lenta que cuando comenzó la explotación” y que la empresa brasileña “no cumplió” con las inversiones pautadas. Por eso piden que se termine la concesión de una de las firmas que mejor relación tenía con Ricardo Jaime y donde trabajaba Gabriela Stortoni, actual jefa de Gabinete del secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi. Antes de ocupar ese cargo estratégico, Stortoni era la directora de legales de la empresa ALL Logística. Esta firma desde 1999 explota dos ferrocarriles de carga y es la firma que más dinero a aportó a la consultora de Manuel Vázquez el testaferro de Jaime.

Entre 2000 y 2005 Stortoni trabajó para la empresa brasileña América Latina Logística que opera el ferrocarril de ALL Central que desde Cuyo recorre las provincias de San Luis y Córdoba, pasa por Rosario y finaliza en Buenos Aires. También controla ALL Mesopotámica que une la Mesopotamia con Buenos Aires, y pasa por Misiones, Corrientes y Entre Ríos, y las une a Paraguay, Uruguay y a la red ferroviaria de ALL en Brasil. Tiene más de 8.000 Km. de vías y transporta más de 5 millones de toneladas anuales. Es el principal operador en cantidad de kilómetros recorridos y el segundo en cuanto a volumen de carga. Para ellos trabajó Vázquez, el hombre de los negocios oscuros de Jaime, hasta que a partir de hacer lobby para los brasileños entró como asesor a la secretaría de Transporte. Una vez allí-tal como lo demuestran los mails que intentó borrar pero fueron hallados por la Justicia- Vázquez siguió operando para las empresas ferroviarias especialmente para ALL Logística.

En el libro “El Rekaudador” se revela que entre 2003 y 2009 la empresa ALL le pagó por consultoría a la firma CAESA de Vázquez, la cifra de $ 2.700.000 sobre una facturación total de $8.600.000. Pero el pago a CAESA se extendió al menos hasta octubre de 2010 cuando había pasado más de un año de la salida de Jaime.

La abogada Stortoni forma parte de los equipos de trabajo de Schiavi desde la época en la que actual secretario de Transporte estaba con Carlos Grosso en la Municipalidad de Buenos Aires. Pasó por la secretaría de Transporte del menemismo como asesora y estuvo con Schiavi tanto en su gestión como ministro de Obras Públicas de la Ciudad cuando gobernaba Jorge Telerman como en la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y, a partir de 2009, en reemplazo de Jaime.

Cuando Vázquez era operador de Jaime, Stortoni mantuvo una fluida relación epistolar con el hacedor de negocios. Así lo revelan los mails de Vázquez en los que Stortoni y el ex asesor hablaban de, por ejemplo, el contrato de renegociación de la concesión que en 2005 el Estado le otorgó a ALL por los dos ramales de carga . En los mails tenían una especial preocupación por los problemas de impacto ambiental que podía generar la empresa ALL en sus instalaciones del partido de Tres de Febrero. En uno de esos correos, la abogada le dice a Vázquez: “Manuel tendremos alguna novedad del tema Impacto Ambiental? Mañana van los inspectores al predio y sería bueno que vos los llamaras para que no se genere un proceso de infracciones ...”. Stortoni intentó ser camarista en lo Contencioso Administrativo. No lo logró y sigue con Schiavi en Transporte.

Volverá a correr el tren entre Villa Mercedes y Villa Dolores.

2011-10-12T13:46:00.000-07:00

Decidido a desarrollar un ambicioso plan ferroviario, el Gobierno de San Luis restituirá los doscientos kilómetros de vías que unen Villa Mercedes con la ciudad cordobesa de Villa Dolores para que después de casi cuarenta años, circule un tren con producciones agropecuarias, industriales y mineras y otro convoy para pasajeros con destino turístico.
También reconstruirá a nuevo los grandes talleres abandonados en la ciudad de Justo Daract para el mantenimiento de las futuras formaciones y de “La Puntana”, la locomotora comprada recientemente y que será presentada formalmente este viernes a las 19:30.
San Luis Logística firmará un convenio con la Fundación Argentina del Transporte que congrega a expertos, técnicos e ingenieros ferroviarios y que pertenecieron a Ferrocarriles Argentinos, que dará inicio al desmalezamiento y relevamiento de la traza Villa Mercedes-Villa Dolores. En 90 días estarán los resultados que permitirán calcular, realizar la inversión y habilitar el tramo.
El año próximo habilitarán el tramo Villa Mercedes-Beazley para transporte de áridos y productos del agro, con un pequeño centro de cargas en esta última.
Estiman que habrá un gran impacto para aquellas regiones que puedan acceder a un transporte cincuenta por ciento más barato que el camión, como las zonas de influencia de La Toma, San Martín, Chacabuco y Junín cargados de sectores altamente productivos no sólo en el agro por la alta tecnología incorporada y las nuevas hectáreas sembradas, sino también en el desarrollo de la minería.

ELDIARIODELAREPUBLICA

El TRANSPORTE FERROVIARIO: INAUGURACIONES Y CONVENIOS

2011-09-07T17:38:00.001-07:00

Esta semana asistimos –emocionados- a la inauguración, que hicieron nuestra Presidenta y su par uruguayo, del “Tren de los Pueblos Libres”, al cual se han afectado dos coches motor de origen alemán –modelo 1980- reacondicionados en Holanda. Esta formación permitirá, a partir del viernes próximo, unir a la ciudad Argentina de Pilar con la uruguaya de Paso de los Toros. Más adelante tiene previsto salir diariamente de la Estación Federico Lacroze, de la Capital Federal, llegando hasta Montevideo, vemos con agrado esta experiencia que podría ser un paso más para ir recuperando nuestra red ferroviaria, la misma que tenía 45 mil kilómetros de extensión y hoy apenas llega a los 18 mil, seguramente algún funcionario de la Secretaría de Transportes, emocionado y a tono con los tiempos electorales que corren aceleró esta inauguración.Los conocedores del tema plantean que se tendría que haber empezado por abajo, reconstruyendo las vías, estas hoy no permiten transitar a más de 40 kilómetros, muy lejos de los 120 que se imaginan alcanzar para los inicios del año que viene cuando el servicio se haga diario y llegue a Montevideo lo que demandarían una renovación total del tendido de vías, tarea que llevaría no menos de un año de trabajo.
El voluntarismo de estas inauguraciones, que ya tienen varios antecedentes (Talleres de Tafí Viejo en Tucumán y Laguna Paiva en Santa Fe, el Tren Urbano en Salta), no alcanza a cubrir las debilidades de una política ferroviaria que transita por otros carriles. “Para muestra basta un botón”, dirían nuestros abuelos, aunque en nuestro caso, con el Convenio con los Chinos, más que un “botón” tenemos de muestra una mercería completa, caído (por suerte) el Proyecto del “Tren Bala”, lo central del actual plan ferroviario está contemplado en los convenios firmados con China el año pasado. El más importante es el realizado por el ferrocarril Belgrano Cargas que con una red de 5 mil kilómetros es la vía de transporte más extensa e importante del país.Por allí, siguiendo el modelo inglés, transitan nuestros granos hacia los puertos para alimentar animales y pobladores de Europa y Asia con destino a esa red, cuya gestión está en manos de SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) con fuerte presencia de capitales chinos (junto a Franco Macri, Benito Roggio y los sindicatos de Unión Ferroviaria (Pedraza), La Fraternidad (Maturano) y Camioneros (Moyano), estamos adquiriendo en China rieles, locomotoras y vagones. El crédito es de bancos de esa nacionalidad a condición que la compra sea a ese país. No hace falta ahondar mucho para entender que estamos comprando trabajo chino que podrían realizar trabajadores argentinos, algo semejante ocurre con los vagones de la “Línea A” del subte porteño; en la “recuperación” del Ferrocarril San Martín y el proyecto de construir el subte en Córdoba. Todo ello por una cifra que ronda los 10 mil millones de dólares. Estamos despreciando nuestra capacidad técnica acumulada (de lo cual tenemos como prueba los talleres que se siguen devastando) junto a la posibilidad de dar trabajo a mano de obra argentina, De esa manera colocaríamos el restablecimiento de la red ferroviaria al servicio de una reindustrialización del país. Por otro lado, mantenemos el diseño de la red que fue imaginado por los ingleses. Basta mirar el trazado de nuestras líneas férreas para comprender que ellas estaban destinadas a sacar nuestra producción agropecuaria hacia los puertos, para que, desde allí, arribe al mercado inglés. Al mantener y profundizar aquel diseño estamos fortaleciendo la idea que nos reserva a nosotros el rol de proveedores de materias primas al servicio de los países más desarrollados, en aquellos tiempos el Imperio Inglés, hoy el despliegue chino. Sin lugar a dudas estos convenios con China contrastan claramente con los anuncios del gobierno en materia de reactivación de los ferrocarriles, dado que profundizan la dependencia tecnológica y vuelve a endeudar al país, en tanto en el congreso descansan dos proyectos, uno referido a la fabricación de rieles y otro sobre la reconstrucción integral del sistema, con recursos propios y tecnología e industria desarrollada en el país y la región. Desde MO-NA-FE sostenemos que estos convenios y acuerdos condicionan la posibilidad cierta de una recuperación de la red ferroviaria en el marco de un Proyecto Nacional.

MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO POR UN FERROCARRIL DEL ESTADO AL SEVICIO DEL PUEBLO

MENDOZA: EL TREN DE PASAJEROS A BUENOS AIRES, UNA PROMESA QUE QUEDÓ EN EL OLVIDO

2011-08-03T13:16:00.000-07:00

Hace un año el subsecretario de Asuntos Ferroviarios anunció su reactivación pero hoy está "congelado". Hace un año se anunciaba en Mendoza la posible reposición de los viajes en tren a Buenos Aires. La promesa la efectuó en julio de 2010 un mendocino, el subsecretario de Asuntos Ferroviarios de la Nación, Antonio Guillermo Luna, hombre de Palmira, ex instructor de locomotoras de la línea Roca y ex maquinista. Sin embargo, transcurridos 365 días de ese vaticinio, el tren sigue sin circular por las vías mendocinas, la Nación no ha vuelto a hablar del tema y, como presagian algunos ex esperanzados ferroviarios, hay temor de que el proyecto se haya congelado.

Estación MENDOZAEl último tren que corrió a la Capital Federal desde Mendoza partió el 10 de marzo de 1993, es decir, hace 18 lejanos años.En julio de 2010, el palmirense Luna comentó que para octubre o noviembre de ese año iba a reanudarse el servicio una vez por semana, dentro de las posibilidades existentes. Era obvio que, si esa novedad se producía, sería con las limitaciones que ofrecía (y ofrece) la infraestructura existente, es decir, con un desarrollo de velocidad moderado, porque los 90/100 kilómetros de marcha son imposibles de obtener como están los rieles.Hoy, aunque no hay un pronunciamiento oficial, sectores ferroviarios consultados por Los Andes mostraron su desazón por la falta de avances en la iniciativa. En los últimos tiempos se realizaron tres viajes temáticos entre Buenos Aires y Mendoza y fue en el fin de 2009 y se llamó Tren Nacional de la Paz y la no Violencia, impulsado por el Movimiento Humanista. Finalmente, en la Fiesta de la Vendimia de 2010, circuló el último de estos convoyes, trayendo a turistas, viajeros invitados y gremialistas, aunque el tiempo de duración del viaje fue muy largo.La palabra del subsecretario Luna sobre la situación actual del proyecto no pudo ser obtenida, pese a diversas consultas de este diario. Se explicó que participaba en reuniones de gabinete que hicieron imposible el contacto. Enorme lagunaHay que recordar que una superación en los diversos obstáculos para reponer este histórico servico fue la ejecución, por parte del Estado nacional, del Pedraplén La Picasa, en la provincia de Santa Fe. Con esta obra se volvió a conectar en forma directa la estación de Retiro con Cuyo, ya que antes las formaciones debían hacer un rodeo que extendía el viaje en un día.Sin embargo, no hubo mucho más en materia de infraestructura y, según los expertos ferroviarios, los rieles, pasos a nivel y estaciones, demandan una fuerte inversión para reponer adecuadamente la marcha de las formaciones con pasajeros.El ex ministro de Infraestructura de la Provincia y hoy candidato a gobernador, Francisco Pérez, reconoció en una entrevista hace un tiempo que la Provincia trabajaba con la Nación para reponer la conexión ferroviaria. En declaraciones al programa Estudio País de la TV Pública, aseguró que la inversión necesaria para poner las vías en condiciones era de 80 millones de pesos. Concretamente, aseguró que de esa manera se podía aumentar la velocidad.Otro obstáculoMientras no hay anuncios al respecto, ferroaficionados como el ingeniero Pablo Anglat (31) siguen entusiasmados en poder utilizar alguna vez el tren para viajar a la ciudad porteña. Este especialista lamenta que el gobierno de San Luis haya levantado los rieles en esa ciudad, dejando sólo la "vía Beazley", a 60 kilómetros al sur de la capital puntana, impidiendo también el acceso a Villa Mercedes.A pesar de este inconveniente, los trenes podrían circular sin pasar por ambas ciudades de la vecina provincia. Más apoyosTambién brega por la vuelta de estos servicios el secretario general de la Sección Cuyo de la Unión Ferroviaria, Carlos Sosa. "Vivimos el anuncio con mucha expectativa e inclusive calculábamos que la compra de material ferroviario a China era para este proyecto. Nuestra organización sigue haciendo este planteamiento porque es uno de los medios para bajar la cantidad de accidentes en las rutas y los niveles de contaminación", dijo el sindicalista. También Ramón Albornoz, dirigente de La Fraternidad (maquinistas) apoya la vuelta, reconociendo que es un emprendimiento costoso "pero, a la vez, un gran servicio social que el ferrocarril aportará al sistema público de transporte, reduciendo el costo de los pasajes terrestres y aéreos a Buenos Aires".

BASTA DE VACIAR LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

2011-06-19T17:49:00.000-07:00

Para decir basta a la destrucción del Patrimonio Público Ferroviario. Para detener el chatarreo de material que puede ser utilizado o recuperado.Para denunciar este verdadero despropósito que esta llevando a delante en estos días el ADIF.SE, el instrumento es en este caso un llamado a licitación y la adjudicación a una empresa privada para reducir todo a chatarra.Esta operatoria debería ser revisada e investigada por las autoridades competentes, teniendo en cuenta que en estos últimos años el Estado Nacional compró trenes a Europa por 3.500 millones de pesos, vehículos que en su mayoría están tirados y fuera de uso en los distintos depósitos ferroviarios, correrán la misma suerte.Desde el MO-NA-FE convocamos a todas las organizaciones ligadas al transporte Ferroviario: Sindicatos, Trabajadores, ex Trabajadores, Jubilados Ferroaficionados y asociación de usuarios a ponerle fecha, y preparar una movilización frente al ADIF.SE para repudiar y denunciar este nuevo saqueo del patrimonio de todos los argentinos.

VOLVIO EL MARTITA

2011-06-17T11:21:00.001-07:00

Llegaron los primeros pasajeros del tren

2011-06-17T11:08:00.000-07:00

Como la población aún no estaba enterada de la reposición del ferrocarril que une nuestra ciudad con Buenos Aires, sólo viajaron unas 35 personas, contando todas las estaciones. Satisfacción de empleados y usuarios.
Tras cuatro meses de interrupción, se reanudó ayer el servicio del tren de pasajeros desde Junín hacia Retiro y viceversa, generando satisfacción no sólo en el personal del ferrocarril sino también en los pasajeros, que fueron pocos porque la población aún no estaba enterada de la vuelta de este servicio esencial para miles de personas. La formación salió ayer a las 4 de la madrugada de la estación local y arribó a las 9.38 a Retiro, en Capital Federal, en un viaje sin inconvenientes, y luego partió desde Buenos Aires a las 18.15, llegando a las 22.58 a Junín. Juan Wierna (59), guarda del tren con 33 años de oficio, afirmó a DEMOCRACIA que la formación salió de Retiro “con nueve o diez pasajeros”, debido a que “la gente todavía no está enterada” de la reanudación de la prestación. “Todos los viajes son especiales, pero este lo fue particularmente, porque hace cuatro meses que no corría el servicio”, señaló Wierna y expresó: “Para mí, como empleado, fue una alegría, pero también para los habitantes de los pueblos, que estaban aislados, sin otra alternativa que el tren”. En total viajaron unas 35 personas desde Retiro a Junín, entre ellos, algunos estudiantes universitarios, que celebraron el retorno del servicio. El convoy cuenta actualmente con dos vagones de 103 lugares y otros dos, de 72, o sea que tiene capacidad para 350 pasajeros. La buena noticia es que el último vagón fue remodelado a nuevo, con pisos de madera y confortables asientos. Cabe resaltar que en todos los vagones funciona la calefacción.“Falta seguir trabajando, el material se está arreglando, según versiones que hay en Buenos Aires, vienen otro tipo de coches”, deslizó Wierna. En un recorrido de prueba efectuado anteanoche entre la estación local y la de Chacabuco, con cuatro vagones de pasajeros, la máquina respondió a las expectativas y así, las autoridades de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario provincial determinaron que desde ayer se reanude el servicio de pasajeros.“Los elementos de seguridad están todos bien”, aseguró a DEMOCRACIA Néstor Ortega, encargado de la estación. El valor del boleto es de 23 pesos en clase turista y 35 pesos para el servicio pullman, con descuentos del 30% a estudiantes. “Está lindo el tren, funciona la calefacción, no entra aire frío, es una alegría que haya vuelto el servicio, porque hay muchos estudiantes que lo necesitamos”, comentó una pasajera.
(FUENTE; DIARIO DEMOCRACIA).

Satisfacción de los pasajeros y creciente expectativa tras la vuelta del tren a Retiro

2011-06-17T11:07:00.001-07:00

Y luego de casi 120 días, nuevamente el tren de pasajeros volvió a unir Junín con Retiro. El ansiado servicio ferroviario retornó con una nueva locomotora reparada en los talleres de Maldonado y respondió satisfactoriamente a la “prueba de fuego”, es decir, los dos primeros viajes de la frecuencia diaria entre nuestra estación y Capital Federal.Por la mañana, a las 4, partió puntualmente para llegar aproximadamente a las 9.40 a Retiro. Debido a la rapidez con que se produjo el retorno del servicio, el primer viaje fue con muy escasa cantidad de pasajeros, aproximadamente entre 10 y 12 personas.A la noche, el tren llegó a la estación Junín minutos antes de las 23. Aproximadamente a las 22.53, cruzaba el paso a nivel de calle Primera Junta y un minuto más tarde comenzaba a frenar en el andén 1 de la estación.TestimoniosIgnacio, mecánico de la locomotora quien viajaba en la formación, contó a LA VERDAD que “el viaje fue muy lindo. El estado de la vía es bastante bueno y la máquina respondió a las expectativas”.A su vez, Zara, una joven que fue de las pasajeras que viajaron en el servicio de la noche, se mostró muy satisfecha. “Estuve muy cómoda, con calefacción”, contó a LA VERDAD.En tanto, Juan Werna, guarda del tren, dijo a este diario, que “el viaje transcurrió en forma normal, con pocos pasajeros porque muchos no se habían informado de la vuelta del tren. A Junín, por la noche, se llegó con unos diez pasajeros. La locomotora y los vagones respondieron muy bien”.Venta de pasajesDesde la estación Junín se informó a LA VERDAD que no hay venta anticipada de pasajes, sino que se pueden adquirir minutos antes de cada partida.Si bien el primer día viajó poca gente, voceros consultados por este diario indicaron que hay muchas preguntas tanto telefónicas como en forma personal de parte de interesados en utilizar el servicio.El valor del boleto es de 23 pesos en clase turista y 35 pesos para el servicio pullman, con descuentos del 30% a estudiantes y jubilados.De lunes a viernes, la formación sale a las 4 de la mañana, llegando a Retiro a las 9.38 (Tren 514) y la vuelta se produce a las 18.15 con llegada a Junín a las 22.58 (Tren 513).Los días domingos saldrá el tren desde Junín a las 15.30, llegando a Retiro a las 21.01 (Tren 516) y la vuelta será a las 22.01 con llegada a las 2.47 del lunes (Tren 1513).Este fin de semana largo el tren no correrá el domingo y volverá a salir a las 15.30 del lunes 20.Cuatro meses despuésExactamente el miércoles 16 de febrero, el tren que se dirigía a Junín tras salir de Retiro, colisionaba contra otra formación en proximidades de San Miguel, originando una tragedia que dejó como triste saldo cuatro muertos y 120 heridos.A partir de allí, también se desencadenó un “cimbronazo político” que derivó en la asunción de nuevas autoridades en la unidad ejecutora del programa ferroviario provincial, Ferrobaires y que saliera a la luz las condiciones en que se prestaba el servicio, algo que los juninenses conocíamos bien.El accidente dejó fuera de servicio a la única máquina que se contaba para unir el trayecto Junín-Retiro y eso obligó a que se suspendiera el tren de pasajeros por un lapso de cuatro meses, casi 120 días.Paralelamente, el plantel de material rodante de Ferrobaires se vio diezmado en los últimos meses producto de los accidentes ocurridos en San Miguel, entre el tren que se dirigía a nuestra ciudad con otra formación perteneciente al servicio interurbano, en San Miguel, además de otro ocurrido en cercanías de estación Lezama (línea Roca), en la que se vieron involucradas tres locomotoras de su plantel, quedando deterioradas y fuera de servicio, lo que hizo que tuviera que anular distintos trenes, entre ellos el que corría entre Junín y Retiro, diariamente.Anuncios del interventorEsta vuelta al servicio tiene que ver con el anuncio que días atrás se hiciera desde las autoridades de Ferrobaires. El interventor de la empresa, Antonio Maitana, a mediados de mayo expresó que el servicio iba a volver a estar vigente “dentro de unos veinte días”.El funcionario se pronunció en estos términos ante los distintos bloques de la legislatura provincial que le solicitaron explicaciones sobre el funcionamiento de la unidad ejecutora y las previsiones respecto de su funcionamiento a futuro.Maitana dijo que el deterioro es de unos diez años y que en este momento se está trabajando para lograr que el material rodante tenga un ciento por ciento de seguridad operativa y que la calidad del servicio sea lo más razonable posible, empezando por el cumplimiento ordenado de las frecuencias y horarios previstos.De las setenta locomotoras que había en 1993 hoy hay sólo siete en funcionamiento y de los quinientos vagones, quedan cien. Los servicios que son mantenidos en especial son los a Mar del Plata, pero con sólo dos servicios diarios cuando en otras épocas había no menos de catorce.
(FUENTE; DIARIO LA VERDAD).

Un golpe más contra el ferrocarril

2011-06-15T15:47:00.000-07:00

Nos ha llegado a nuestra mesa de redacción, que en horas de la tarde, autoridades de la ADIFSE (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) amenazaron con destruir legalmente al Ferroclub Argentino, Asociación Civil sin fines de lucro dedicada a la preservación del material histórico ferroviario nacional. Con el pretexto de la “Tecnopolis”, la ADIFSE exigió que si no disponían del material que ellos deseaban (particularmente las locomotoras que en mejor estado de restauración se encuentran gracias al esfuerzo en conjunto de todos los socios del club) arremeterían legalmente contra la asociación, aduciendo que el material era propiedad de la ADIFSE y que ellos podían hacer lo que quisieran con el mismo en cualquier momento.
Habiendo destruido o dejado destruir casi todo el patrimonio ferroviario de la nación, el estado argentino, a través de la entidad creada con el supuesto propósito de reconstruir los ferrocarriles, asesta un golpe más, no tan distinto al resto de los gobiernos, contra el patrimonio y la historia de todos los argentinos, pisoteando los derechos y el sacrificio que por años voluntarios han dedicado para salvar una pequeña muestra de lo que fueron nuestros ferrocarriles.
En países del primer mundo, es el estado quien asiste y colabora con instituciones sin fines de lucro para que lleven a cabo su tarea, lejos se esta de ser así o si quiera parecerse, sino más bien todo lo contrario.

(FUENTE; HACIENDO VIA).

Llegó la locomotora y vuelve el tren a Junín

2011-06-15T15:34:00.000-07:00

La máquina General Motors 9089 arribó anoche a la estación local, después de su reparación en la localidad de Maldonado. Los vagones también están listos y el recorrido entre nuestra ciudad y Retiro se reanudaría el viernes.

El viernes próximo finalmente volverá a correr el tren de pasajeros entre las estaciones de Junín y Retiro, después de cuatro meses durante los cuales este servicio esencial estuvo interrumpido por falta de locomotora.La máquina, que había sufrido serias averías en el accidente ocurrido el 16 de febrero último, fue íntegramente reparada en la localidad de Maldonado, cerca de Bahía Blanca y arribó anoche a las 22 a la estación local.La locomotora General Motors 9089 llegó a nuestra ciudad trasladada por los conductores Jorge Torres y Silvio Funes, quienes explicaron que el viaje desde el sur provincial se desarrolló sin inconvenientes.En tanto, los vagones del tren también están listos y en condiciones para que la empresa Ferrobaires vuelva a prestar el servicio, indispensable para miles de juninenses que utilizan este medio de transporte público.De acuerdo con las fuentes consultadas por este diario, el recorrido se reanudará a partir del viernes, después de 120 días de ausencia.Cuatro largos meses El choque de trenes que dañó la locomotora y los vagones se produjo el 16 de febrero, poco después de las 18.30, cuando la formación de Ferrobaires, que viajaba a Junín colisionó con el vagón furgón de un tren de la línea San Martín, que estaba detenido a la espera de llegar a la estación San Miguel, ubicada a siete cuadras del lugar del choque. En el accidente murieron cuatro personas y otras 120 sufrieron heridas.El 18 de febrero, el jefe de Gabinete provincial, Alberto Pérez, anunció la intervención de la empresa y asumió en el cargo Antonio Maltana, quien reconoció el alto grado de deterioro de las vías y el material rodante.Precisamente, algunas de las pericias judiciales efectuadas tras el accidente determinaron que si los frenos del tren no hubiesen estado anulados la locomotora habría tenido tiempo suficiente para detenerse y evitar la colisión.El informe también estableció que el maquinista del tren, Sergio Balbi, estaba enviando mensajes de texto con su celular y no habría visto la luz que advertía la presencia de un tren detenido.En la causa, a cargo del juez federal de San Martín, Juan Manuel Yalj, se dictó el procesamiento del maquinista Balbi y su acompañante Carlos Raviola y allí aparecen comprometidos los responsables del sector mantenimiento de la empresa Ferrobaires.La Cámara confirmó el procesamientoRecientemente, la Sala I de la Cámara Federal de Apelaciones de San Martín confirmó el procesamiento sin prisión preventiva de Balbi y Raviola. El tribunal los consideró responsables de los delitos de “producción culposa seguida de muerte y lesiones leves, graves y gravísimas con multiplicidad de víctimas”.La Sala I de la Cámara Federal de Apelaciones de San Martín, integrada por los jueces Juan Manuel Culotta, Jorge Barral y Hugo Fossati, modificó la calificación legal por “producción culposa de accidente ferroviario seguida de muerte y lesiones leves, graves y gravísimas con multiplicidad de víctimas”.

(FUENTE;DIARIO DEMOCRACIA).

¿Reparación de trenes? Desguace

2011-06-13T11:46:00.000-07:00

Mientras en el discurso oficial se habla de recuperación de los ferrocarriles, la consigna es claramente otra. Todo material que no esté en uso, cualquiera fuera su estado, debe ser desguasado y para ello la ADIF SE hizo una licitación y adjudicó a una empresa privada que se está ocupando de reducirlo todos a chatarra. Aseguran que la compañía ya pasó por Córdoba, donde habría cortado más de cincuenta locomotoras General Electic, y ya llegó a Entre Ríos donde empezó su trabajito en Paraná.
El desguace del Estado no terminó en la década del ’90. Mientras la justicia investiga la subasta de numerosos lotes de material ferroviario, y tiene bajo la lupa el sospechoso procedimientos de venta de rieles como chatarra, los que luego las empresa ferroviarias adquirieron en un precio varias veces superior, en Paraná operarios de una firma privada, que habría resultado adjudicada en una licitación de la ADIF SE, comenzó -en la tarde del jueves- a cortar una importante cantidad de material ferroviario que será reducido como chatarra.
En setiembre del 2009 el Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) alertó sobre esta cuestión y lo denunció, apuntando al Estado provincial que había avanzado en el desmantelamiento de vagones y locomotoras en la estación Paraná, lo cual fue rechazado enérgicamente por el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Carlos Molina. “Estamos intentando tomar intervención como provincia para, a través de un convenio con especialistas de la Tecnológica, lograr recuperar algo de todo eso”, dijo por entonces Molina. Pero a luz vista de lo que está pasando por estas horas lo ocurrido fue un adelanto, donde se retiraron de los coches todo material de valor, metales como aluminio y cobre, porque el destino de lo demás sería la fundición.
El jueves, en el predio del ferrocarril de la capital de la provincia, próximos a la calle Pronunciamiento y Avenida Ejército, se pudo ver que una pluma, cuya silueta se observar a la distancia, cargaba en camiones los primeros elementos elegidos: bogies, los que eran esperados por hornos para fundición en Villa Constitución, Santa Fe. El mismo destino tendrán numerosos coches por los que el Estado cobrará la irrisoria cifra de $70 la tonelada.
Es doloroso ver como una enorme cantidad de material perteneciente al patrimonio de varias generaciones de argentinos, entre coches de pasajeros, remolcados de todos los tipos, dormitorios, comedor, primera clase y segunda clase, y coches motor, tengan por destino el “matadero”, y tras ser “marcados” por funcionarios de la ADIF SE ya estén en fila esperando que les toque el turno. Esto es verdaderamente doloroso y lamentable porque es un material que se desarrolló en el país, reuniendo las características del ferrocarril de Argentina y en su gran mayoría es perfectamente recuperable y así se demuestra a pocos metros, en un humilde taller de la firma TEA SA, donde un puñado de obreros del riel los vuelven a la vía.
En el marco de la tan mentada reactivación de los ferrocarriles las autoridades justificaron importar material rodante usado, porque se reacondicionarían en el país, en talleres ferroviarios recuperados, y así se apoyaría a la industria nacional, pero eso no sólo no ocurrió y hay sobrados ejemplos, el de Paraná es el más claro y contundente, donde hasta las vías fueron tapadas con concreto, sino que se sigue con el desguace, una señal más que clara que se persigue borrar de la faz de la tierra los rastros de lo que fue la otrora gran empresa nacional, y facilitar el ingreso de material importado, mayormente inadecuado para las trazas de nuestro país y peor aún en peores condiciones que los que hoy ligeramente se manda a reducir.

(Fuente; FMRIEL)

Meoni: "Se está trabajando para reestablecer el servicio del tren de pasajeros"

2011-06-09T17:18:00.001-07:00

El intendente mantuvo una reunión con el Jefe de Gabinete de la Provincia, Alberto Pérez, que tiene bajo su órbita la Agencia Provincial de Transporte. Además, se anunció que Scioli podría venir para la apertura de sobres con las ofertas de las empresas para construir el paso bajo nivel.
El Intendente Municipal, Mario Meoni, mantuvo una reunión con el Jefe de Gabinete de Ministros de la Provincia de Buenos Aires, Alberto Pérez, en la que se trataron diversos temas de la ciudad de Junín.
Por un lado, Meoni planteó la necesidad de recuperación del servicio del tren de pasajeros, ya que Pérez tiene bajo su órbita la Agencia Provincial del Transporte que es el organismo del que depende la empresa Ferrobaires.Allí el Jefe de Gabinete explicó los esfuerzos que está haciendo la provincia para recuperar el servicio. “Alberto Pérez me garantizó que la provincia está trabajando para restablecer el servicio y que también se está diagramando una serie de trabajo de mantenimiento de máquinas y vagones a través de la cooperativa de trabajos de Junín”, informó el Intendente.Meoni además agregó que “la preocupación por el tren es de muchos juninenses que me la transmiten todos los días. Incluso la semana pasada recibí a un grupo de personas que me dejaron una petición que entregué en mano al Jefe de Gabinete”.Asimismo, Meoni dijo que “también me pondré en contacto con el ingeniero Antonio Maltana, titular de Ferrobaires para seguir gestionando la recuperación del servicio”.
Paso bajo nivelPor otro lado, Meoni indicó que “también estuvimos conversando sobre dos visitas del Gobernador Daniel Scioli a Junín. La primera será el día 7 de Julio, cuando abramos lo sobres con las ofertas de las empresas que se presenten para la construcción del Paso Bajo Nivel, que se realizará a las 12hs de ese día en la Municipalidad, como ya lo habíamos establecido”.“Mientras que también el Gobernador podría estar visitando la ciudad de Junín durante el mes de agosto para la inauguración del Autódromo Eusebio Marcilla”, anunció Meoni.Por último, el Intendente señaló que “siempre hemos trabajado en conjunto con la provincia y lo seguiremos haciendo. Haber logrado que financie una obra de más de 17 millones pesos como el Paso bajo nivel es una muestra de ello”.

(FUENTE;DIARIOJUNIN.COM)

Nación convocó a provincias para reactivar el Ramal Mesopotámico

2011-06-09T17:15:00.000-07:00

Se conformará una mesa de trabajo integrada por la Nación y todas las provincias. Buscarán mejorar la calidad del servicio del tren de pasajeros y el de cargas. Esta semana se realizará la primera reunión que convocará a técnicos y funcionarios de las jurisdicciones de la región.
El Gobierno nacional convocó a representantes de las provincias mesopotámicas para conformar una mesa de trabajo cuyo objetivo será mejorar la calidad de los servicios ferroviarios de transporte de cargas y pasajeros que se prestan sobre el ramal Posadas - Buenos Aires.
La información fue confirmada por el subsecretario de Transporte de la Provincia, Hermes Almirón, quien aseguró que la primera reunión de ese grupo de trabajo se concretará en el transcurso de esta semana.
Actualmente el transporte de pasajeros es operado por la empresa Trenes Especiales Argentinos SA (TEA), con el nombre “El Gran Capitán” y el de cargas por la firma América Latina Logística (ALL). Ambos servicios funcionan muy por debajo de sus posibilidades a causa de que la estructura del ramal, especialmente las vías, se encuentra en mal estado tras muchos años de desinversión.

En la cuerda floja
El tren de pasajeros que conecta Posadas con Buenos Aires permaneció paralizado durante diez años, entre 1993 y 2003. Ese año lo retomó la empresa TEA. En 2004 la secretaría de Transporte de la Nación, entonces conducida por Ricardo Jaime, intentó sacar a esa empresa de la prestación argumentando que solo contaba con un permiso transitorio, no con la concesión definitiva.
Gracias a un recurso de amparo presentado por la empresa, que argumentó que desde mediados de los ‘90 contaba con un permiso por 30 años, la Justicia Federal de Corrientes dispuso una medida de no innovar, hasta que se resolviera la cuestión de fondo. Eso permitió a El Gran Capitán continuar rodando por las vías mesopotámicas.
Durante sus ocho años de servicio, los descarrilamientos e incumplimientos de horarios fueron moneda común para el tren Posadas - Buenos Aires. En lo que significó un récord para el ramal, una formación de El Gran Capitán llegó a tardar más de 50 horas en cubrir el trayecto de poco más de 1.000 kilómetros.
La batalla judicial terminó en 2008, año desde el cual la Nación está habilitada para llamar a licitación para convocar a un nuevo prestatario.

Made in China
Según trascendió en medios periodísticos correntinos, habría capitales chinos interesados en participar de la reactivación del ramal. Desde esa provincia informaron que un grupo de técnicos del país asiático estuvo haciendo un diagnóstico de situación.

(FUENTE; MISIONES ONLINE).

"Debemos recuperar el tren para Posadas", propuso Dalmau

2011-06-05T18:29:00.000-07:00

El candidato a intendente por el sublema Opción, que participará dentro del Frente Unidos por la Democracia (FUD), en la ciudad de Posadas; y que lleva como candidato a gobernador por el Frente para la Victoria (FPV), al senador Luis “Lucho” Viana, salió a apoyar fuertemente la iniciativa de recuperar el tren para Misiones.
En un programa radial, Lucho Viana propuso “recuperar el tren para los misioneros, así como los hicieron los gobernadores del Chaco, Jorge Capitanich y Juan Manuel Urtubey en Salta, pensando en su gente. Aquí tenemos que decir claramente por qué no se tomó hasta ahora esta decisión, y es precisamente porque conspira contra el negocio del Gobernador y de los candidatos que están vinculados al transporte de camiones, como es el caso de Wipplinger, Sartori, Velázquez, quienes reciben suculentos subsidios, para su negocios personales y familiares. El mismo Closs, gran defensor del modelo impositivo de la provincia, tiene los camiones de su empresa patentados en Corrientes”, señaló Viana.
Por su parte Dalmau, respaldó fuertemente esta iniciativa y destacó que “como intendente vamos a llevar adelante con el ingeniero Viana esta iniciativa, para recuperar el tren para el transporte de cargas y personas; y así disminuir los costos y mejorar la calidad del servicio. Como hijo de ferroviario, conozco muy bien el sistema de trenes y su importancia social y productiva. Y en forma inmediata, cuando asuma como intendente, me pondré al frente de las negociaciones para instalar un choche motor entre Apóstoles y Posadas, recuperando las estaciones de Parada Leis, Garupá, Villa Lanús y Posadas, no sólo como transporte de personas y cargas, sino como atractivo turístico”, expresó Dalmau.
El candidato a intendente agregó que "en una segunda etapa, vincularemos físicamente el ramal con Candelaria y Encarnación, para integrar la región metropolitana del Transporte, y así constituir una opción para la comunicación y el desarrollo de nuestros ciudadanos", propuso Dalmau.

(FUENTE,MISIONES ONLINE)

EN 15 DIAS VOLVERIA EL SERVICIO RETIRO-JUNIN.

2011-05-10T11:45:00.000-07:00

El ferrocarril el mejor aliado de los caminos

2011-05-10T11:39:00.000-07:00

Con la reactivación de los ramales ferroviarios en el departamento Gualeguaychú, el año pasado le permitió a Vialidad provincial, volver a emplear el tren, que es el transporte terrestre más barato, para el traslado de materiales con el fin de consolidar los caminos.
El ferrocarril es una herramienta excelente para consolidar la trama vial de las juntas de gobierno y los caminos secundarios de la producción por su bajo costo de flete y su capacidad de carga.En diciembre del año pasado esa posibilidad logística se puso en práctica con la primera formación ferroviaria que llegó con ripio a la estación de ferrocarril del municipio de Carbó, para poder ser empleado en el camino que une a esa localidad con Cuchilla Redonda. Como sucede hoy en Carbó, Estación Parera, también podría convertirse en un centro de acopio para el traslado de áridos para que puedan ser empleados por la zonal de Vialidad Gualeguaychú para la preservación de los caminos secundarios de producción y por qué no ser empleado por la misma Municipalidad para bajar los costos de flete en el traslado del ripio y lograr una mejor accesibilidad en las calles principales de nuestros barrios.
(FUENTE; EL ARGENTINO)

Bronca y fuego en la línea Sarmiento

2011-05-02T08:08:00.001-07:00

Pasajeros del ferrocarril que une Moreno con Once quemaron vagones y rompieron las instalaciones de las estaciones Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. Reaccionaron luego de la cancelación del servicio producto del descarrilamiento de una de las formaciones en Flores. El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, afirmó que hubo un sabotaje porque "a la altura de la calle Terrada faltaban los elementos de fijación de la vía", y vinculó el hecho con la presentación de la candidatura de Pino Solanas en Capital.
El ferrocarril Sarmiento circulaba con un servicio restringido, Liniers-Moreno/Moreno-Liniers desde las 6.30 de la mañana, a raíz de un descarrilamiento a la altura de la calle Terrada, en Flores, cuando se desencadenaron los incidentes. Tras el anuncio del servicio limitado, dos trenes fueron incendiados en la localidad bonaerense de Ciudadela y el fuego destruyó tres vagones de una de las formaciones y tres de la otra.
En tanto, efectivos policiales fueron heridos a pedradas por usuarios molestos por la interrupción del servicio de la línea de ferrocarril Sarmiento en la estación de Ramos Mejía, donde también incendiaron dos vagones. Además, voceros de Bomberos Voluntarios de Morón indicaron que hay tres formaciones ferroviarias incendiadas en la estación de Haedo.
El Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, advirtió que el incendio fue un acto de sabotaje. "Es una casualidad que cuando quemaron los trenes en Haedo se presentaba la película de Pino Solanas y es una casualidad, que hoy, que se presenta como candidato a Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, también se quemen trenes", sugirió el funcionario.
Fernández consideró que el incendio de vagones como reacción ante las demoras provocadas por el descarrilamiento de una formación en la línea del Ferrocarril Sarmiento, "está fuera de toda lógica" y sostuvo que se trata de "un tema que está armado".
"No queremos creer que esto está relacionado con la política, porque sería avergonzante", sentenció por su parte el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, quien indicó que se incendiaron 8 vagones y se rompieron las cámaras de seguridad en varias estaciones.
"El concesionario se presentó hace una hora en el Juzgado 1 de Morón realizando una denuncia por sabotaje ya que se verificó que a la altura del puente peatonal de la calle Terrada, en Flores, se sacaron los elementos de fijación de la vía y eso fue lo que generó a las 6.20 de la mañana el descarrilamiento del tren que iba rumbo a Once", afirmó Schiavi.
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(FUENTE; PAGINA12).

Junín se quedaría sin tren de pasajeros

2011-04-24T16:58:00.000-07:00

Primero se tiene que reestructurar –o depurar- la empresa Ferrobaires por problemas que sufre “puertas adentro”. Al interventor Antonio Maltana le quedan alrededor de tres meses para lograrlo. Si alcanza este objetivo, recién el Gobierno provincial aportará los fondos para reinvertir en los trenes. Por su parte, los dirigentes locales que se pusieron al frente de las gestiones para el regreso de ese medio de transporte volvieron a la ciudad con más incertidumbre que certezas.Si existía incertidumbre sobre la reanudación del servicio del tren de pasajeros entre Junín y Retiro, luego del trágico accidente que protagonizara la formación ferroviaria el 16 de febrero pasado en la localidad de San Miguel, ahora hay mucha más dudas que certezas. Luego de una reunión que mantuvieron todas las seccionales de La Fraternidad con el interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, los dirigentes del gremio local se volvieron desesperanzados del futuro, incluso de la propia empresa, y admitieron a La Verdad que hay que esperar por lo menos tres meses, porque es un plazo impuesto por el propio interventor luego de ser designado para reestructurar la entidad que preside. Una condición sine qua non impuesta por el Gobierno de la provincia de Buenos Aires. Esto es, tiene la misión de ‘reparar’ – para los dirigentes la palabra es depurar- una serie de situaciones que tiene la empresa ‘puertas adentro’, “y recién después, la Provincia comenzará a reinvertir”, destacaron los participantes locales de esa reunión.El encuentro entre los afiliados al sindicato de los conductores de locomotoras y el funcionario bonaerense se llevó a cabo el miércoles último en la sede central de La Fraternidad.Fueron muchas horas de diálogo. Concretamente, los dirigentes tras el regreso a la ciudad enfatizaron que “del servicio Junín-Retiro sólo saben lo del accidente. Después no lo tienen en cuenta. Están más preocupados por el corredor Buenos Aires-Mar del Plata, y hasta por ahí nomás”.Los voceros locales consultados por La Verdad enfatizaron que Maltana les dijo a todos los presentes que su contratación a cargo de Ferrobaires era por seis meses y ya pasaron tres. “Fue concreto: `Tengo la misión de cumplir con una gran reestructuración de la empresa´. En el tiempo que le queda no sabemos si será suficiente para llegar a la depuración que pretende el gobierno bonaerense. Si lo logra, la Provincia aportará la plata necesaria. El presupuesto ya lo tiene, pero hasta que no está cumplido el principal objetivo no entregará el dinero. Incluso, la Nación está dispuesta a poner también plata. Ahora, si no se cumple con la reestructuración, no sabemos cuál será el destino final de Ferrobaires. Hay cuestiones muy concretas que deben solucionarse internamente en la empresa. Por eso, creemos que aún está lejos de volver a ver correr el tren de pasajeros de Junín a Retiro. Se requiere mucha inversión para reparar máquinas y coches. Hay locomotoras que protagonizaron accidentes, al margen de lo ocurrido con el tren de Junín, y están casi inservibles, se cancelaron varios servicios. No queda casi nada. De nosotros lo único que saben es por el choque. Estamos ante una situación casi acabada no hay un vuelco en la empresa”, destacaron. Incluso, mencionaron los dirigentes que la Nación no entregaría los trenes Talgo comprados a España.Asimismo, se sabe que el presidente de la Cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires, Horacio González, convocó al interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, luego de los accidentes ferroviarios ocurridos en las últimas semanas. Se ha hecho la citación a título de que informe a la Comisión de Transporte y Obras Públicas, “con el objetivo de conocer el estado de situación de la empresa”, entre otros temas.

FUENTE; (DIARIO LA VERDAD)

Denuncian que en Ferrobaires sólo nombraron asesores que cobran $ 15.000

2011-04-24T16:54:00.000-07:00

El presidente del bloque Unión Celeste y Blanco de Diputados bonaerense, Ramiro Gutiérrez, sostuvo que a dos meses de la intervención de la empresa de trenes Ferrobaires, “el gobernador Scioli sólo ha nombrado asesores que cobran 15 mil pesos, mientras tanto, el servicio sigue siendo un desastre”. En ese sentido, pidió una auditoría externa de la empresa y la interpelación de su presidente en la Legislatura bonaerense.Así el legislador denarvaísta cuestionó en duros términos las contrataciones de asesores de la empresa provincial de trenes, producto de la política que implementó el interventor Antonio Maltana desde fines de febrero.“Siguen las mentiras, a dos meses que Scioli prometió hacerse cargo de Ferrobaires y mejorarlo se descubre que el interventor sólo ha nombrado asesores que cobran 15.000 pesos, mientras tanto el servicio sigue siendo un desastre”, continuó.Gutiérrez recordó que en el distrito de Lezama se incendió una formación ferroviaria y la locomotora que se envió de auxilio impactó de frente contra el tren produciendo un choque frontal. “¿Que hizo Scioli, el interventor o sus costosos asesores para evitarlo?”, se preguntó el diputado ante la inacción de la Provincia para solucionar el déficit de los trenes.Asimismo, Gutiérrez enfatizó: “viajar en Ferrobaires es peligroso, los trenes no frenan y su estado no es el óptimo para transportar miles de personas, por ello, exigiremos al gobernador una auditoría externa del servicio y que reemplace o suspenda en forma inmediata las formaciones peligrosas”.“También pediremos que su interventor explique frente al poder Legislativo bonaerense quien decidió como prioridad una política de contrataciones con sueldos de quince mil pesos”, cuestionó.

FUENTE; (DIARIO LAVERDAD)

El tren que chocó hace 53 días nunca volvió a funcionar

2011-04-11T11:54:00.000-07:00

No hay locomotoras para el servicio entre Retiro y Junín. La inoperancia es total.

Vuelvo a Junín, donde no estuve nunca,/A tu Junín, abuelo Borges, ¿Me oyes,/Sombra o ceniza última, o desoyes/En tu sueño de bronce esta voz trunca? Hay que tener la imaginación de Jorge Luis Borges para poder viajar ida y vuelta a Junín, porque el tren dejó de andar y los pasajeros lo esperan desde hace 53 días. Sólo inoperancia corre por las vías desde el choque de formaciones en San Miguel del 16 de febrero, cuando murieron cuatro personas y hubo decenas de heridos. El viaje desde Retiro quedó suspendido hasta nuevo aviso, porque la única locomotora que estaba disponible para el servicio todavía es sometida a pericias judiciales para determinar las causas del accidente. Increíble, pero real: de una sola locomotora depende el traslado de miles de personas . Se habla ya de una “crisis de tracción” en ramales de la empresa Ferrobaires, que la semana pasada canceló viajes entre Constitución y Mar del Plata luego de otro choque, en Lezama, con 70 heridos. Ramal que choca, ramal que cierra hasta que aparezca una solución. “La preocupación crece y muchos temen que se deje de prestar el servicio a Junín, que es fundamental para estudiantes y trabajadores. Hay pueblos como Castilla, Rawson, San Patricio, San Jacinto y General Rivas que quedaron sin conexión”, señala Horacio Prado, que es docente y administrativo del Hipódromo de San Isidro, no tiene auto y necesita tomar el tren una vez por semana. “El problema en el San Martín es que perdió una locomotora y no tenía reemplazo”, explica Alejandro Bermejo, estudioso del tema de la tracción de las formaciones. Junín queda a 258 kilómetros de Buenos Aires, creció gracias al ferrocarril y, ahora, es una estación desolada. En las boleterías de José C. Paz, los empleados ferroviarios no saben cuándo volverá el tren. En los talleres de Junín, tampoco. En la estación Retiro no se da información. Sólo aconsejan tomar el micro, que cuesta mucho más del doble que el tren. A un costado se ve la formación que chocó en San Miguel, inerte, sin peritos judiciales ni policiales cerca. El sitio www.sateliteferroviario.com.ar avisa a los pasajeros el status del servicio: “Este tren se encuentra cancelado provisoriamente por falta de material rodante” y en los teléfonos de consulta que puso a disposición Ferrobaires, nadie contesta. Clarín llamó 18 veces para obtener una explicación oficial del problema. Nadie contestó. La empresa provincial “no tiene equipamiento para prestar servicios confiables, no hablemos de confort, ni a Mar del Plata ni a Junín”, indica Juan Alberto Roccatagliata, autor de un libro de propuestas titulado “Los ferrocarriles en Argentina”. Ferrobaires “recibió el material rodante más moderno de Ferrocarriles Argentinos, pero todo ello está inutilizado. El problema es terminal y debería actuar la autoridad de aplicación, que es la Secretaría de Transporte”. Existe un acuerdo firmado en 2007 por el ex presidente Néstor Kirchner y el ex gobernador Felipe Solá para la transferencia a la Nación de Ferrobaires, pero hasta hoy no se ejecutó, señala Roccatagliata, profesor de posgrado de la UBA. A raíz de la paralización del tren a Junín, Carlos Alberto Salgado, director de la página www.cronicaferroviaria.blogspot.com, escribió el artículo “La desidia que envuelve al sistema ferroviario”, que da cuenta del desinterés de las autoridades por resolver el problema. “Yo culpo de desidia no sólo a la empresa prestadora del servicio, sino también a la Secretaría de Transporte, que no hizo absolutamente nada, hasta ahora, para obligar a Ferrobaires a cumplir con el diagrama”, señaló Salgado, el primero en advertir que el servicio está cortado. Una de sus soluciones es que la Nación obtenga locomotoras y vagones de otras líneas para armar una formación de emergencia , hasta que la máquina retenida por la Justicia en Retiro sea reparada -se dijo que fallaron sus frenos- y liberada. “Se fijó un precio oficial para los ómnibus que las empresas no respetan y hacer Junín-Retiro sale entre 80 y 100 pesos, mientras que el tren, salía 23 pesos en turista y 35 pesos en pullman. Mucha gente no puede viajar porque el costo es un despropósito. El micro, además, va por la ruta nacional 7, una de las más peligrosas del país”, advierte Carlos Andrés Ducasse, apasionado del tren. Para él, “lo peor es que cada cosa que ‘se cae’ se queda allí. Parece que quisieran que todo se termine de romper y dependamos de ómnibus y camiones”. Dante Miranda, del Movimiento Nacional Ferroviario, comentó que se están juntando firmas en los pueblos afectados para pedir la vuelta del servicio. A los pasajeros les llama la atención la cantidad de formaciones abandonadas que hay en las estaciones y cercanías de este ramal, sin locomotora que las arrastre.

(FUENTE;CLARIN)

Complica a funcionarios un choque de trenes

2011-03-29T08:08:00.000-07:00

Todo parece indicar que el choque de trenes ocurrido en San Miguel hace poco más de un mes, que provocó cuatro muertos y 116 heridos, fue una tragedia anunciada. Así lo estimó la Justicia, que ya comenzó a investigar la presunta responsabilidad de funcionarios de los gobiernos nacional y provincial. Los últimos peritajes realizados en los vagones del ferrocarril San Martín determinaron que había pisos corroídos y paragolpes recuperados con el método de soldadura eléctrica, lo que indicaría que la formación N° 3443 de la empresa Ugofe no estuvo en condiciones de proteger del impacto a los pasajeros, por serias deficiencias en su estructura. De la administración encabezada por el gobernadorbonaerense Daniel Scioli depende la empresa Ferrobaires, propietaria de la locomotora que salió a las vías con el sistema de frenos parcialmente anulado. En tanto que las imputaciones a los funcionarios del gobierno nacional se fundan en la falta de controles de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) a la empresa Ugofe, a cargo del ferrocarril San Martín, que permitió que circularan formaciones con graves fallas en su construcción y materiales incapaces de resistir un choque como el que provocó la tragedia en San Miguel. La denuncia había sido presentada por el diputado nacional por la CC en el juzgado federal de San Martín y comenzó a ser analizada por el magistrado Juan Manuel Yalj.

Al revisar la locomotora de Ferrobaires, los peritos determinaron que los maquinistas no hubieran podido frenar la formación ante un caso de emergencia, como fue el hecho de hallar un convoy detenido en las vías, porque el sistema de frenos había sido parcialmente anulado. A esto hay que sumar que los vagones del ferrocarril San Martín tenían el piso corroído y los paragolpes recuperados por el método de soldadura eléctrica. Esto significa que el sistema que debía absorber la violencia de cualquier impacto que recibiera la formación no estaba preparado para un choque como el que ocurrió en San Miguel. El 16 de febrero pasado cuatro pasajeros de ese convoy murieron y otros 116 resultaron heridos cuando una locomotora de la empresa Ferrobaires, que había salido de Retiro rumbo a Junín, chocó contra la formación del ferrocarril San Martín. La máquina N° 9076 se montó en el último vagón de la formación de la Ugofe que, según los peritajes, no logró absorber la violencia porque tenía serias deficiencias en los paragolpes y presentaba el piso corroído, lo que provocó el desplazamiento de la carrocería hacia los dos coches siguientes, identificados como U3624 y U3539, donde viajaban las cuatro personas que murieron y la mayoría de los 116 pasajeros heridos. "Parecería que las causas del montaje del coche U3624 sobre el vagón U3539 se habrían debido a que la calota, por fisuras y/o deficiencias en su material, cedió provocando que el perno central de encastre del boggie se desprendiera literalmente del mismo, dejando a la carrocería libre en su desplazamiento, permitiendo que ingresara dentro de la U3539", indica el informe presentado por los peritos ante el juez federal Yalj. "En otras palabras, si la calota no hubiese cedido liberando el perno central de encastre del boggie, ambos coches no se hubiesen montado, recibiendo y absorbiendo la fuerza del impacto los paragolpes. No obstante, es necesario destacar que los paragolpes no se encontraban aparentemente en óptimas condiciones por haber sido recuperados mediante el método de soldadura eléctrica", agregaron los peritos que firmaron el estudio técnico, incorporado en el expediente entre las fojas 106 y 135. En la denuncia que el diputado Morán presentó ante el juez federal Yalj, el legislador acusó a la ministra de Infraestructura provincial, Cristina Alvarez Rodríguez; al secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi; al ex titular de esa dependencia Ricardo Jaime, y a Eduardo Gnarini, quien se desempeñaba como administrador de Ferrobaires en la época en que ocurrió la tragedia. Según consta en la presentación, el legislador solicitó que se investigara la responsabilidad de los acusados por la presunta comisión y violación de los deberes de funcionario público.

"Tanto el gobierno nacional como el provincial son los primeros responsables de la falta de mantenimiento y de la infraestructura del servicio ferroviario, así como de la falta de control", había expresado el legislador en su denuncia. Entre las medidas de prueba pedidas por el disputado Morán en su presentación ante el juez Yalj figura una serie de peritajes sobre el estado de los vagones de la formación del ferrocarril San Martín. "Esto nos indicará si un choque de estas características por sí solo produce semejantes daños o si, en realidad, fueron consecuencia directa del estado de los vagones y trenes", sostuvo Morán. Esos peritajes ya concluyeron que, si los vagones hubieran estado en buenas condiciones, habrían absorbido la violencia del impacto.CONCLUSIONES Coche U3624 (Ugofe): aquí viajaban algunas de las víctimas. Tenía los platos de los paragolpes cortados a la altura del vástago. Esto se debería al recuperado por el método de soldadura eléctrica. El piso del vagón estaba averiado y totalmente corroído . Coche U3539 (Ugofe): aquí también viajaban varias víctimas. Según los peritajes, los cajones donde se alojan los tubos de los paragolpes se hallaban con fisuras. Ambos platos de los paragolpes estaban cortados a la altura de los vástagos. Coche FU2570 (Ugofe): es el furgón que fue chocado por la locomotora de Ferrobaires. La chapa tiene un espesor de 1,5 mm, cuando según el manual de la empresa fabricante, debería ser de 3,175 mm. Locomotora 9076 (Ferrobaires): pedal de "hombre muerto" anulado por clavos; instrumentos de cuentakilómetros y velocímetros desconectados; válvula de freno de emergencia del lado del ayudante, atado con alambre de fardo.

(fuente; LA NACION)

10 DE MARZO EN LA ESTACION DE JUNIN

2011-03-11T14:31:00.001-08:00

EN SINTONIA CON EL RECLAMO A NIVEL NACIONAL CON MOTIVO DE LOS 18 AÑOS DEL CIERRE DE LOS SERVICIOS INTERURBANOS DE PASAJEROS Y POR LA VUELTA DE "EL MARTITA" A JUNIN,EL MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO DE LA PROV.DE BUENOS AIRES CONVOCO A TODAS LAS ORGANIZACIONES FERROVIARIAS Y CIUDADANOS A MANIFESTARSE EN LA ESTACION.

GESTION FERROVIARIA

2011-02-24T08:16:00.000-08:00

Comunicado de Prensa.

2011-02-22T14:43:00.000-08:00

El Mo.Na.Fe celebra lo actuado por la justicia que derivo en la detencion del historico dirigente de la Union Ferroviaria Jose Pedraza y su segundo el Gallego Fernandez en la causa por el asesinato de Mariano Ferreira, y a su vez repudia la medida de fuerza que llevan adelante algunos dirigentes de la UF, con el fin de precionar y apretar a la justicia, y chantajear al gobierno,en este caso no cabe la conciliacion obligatoria dictada por el Ministerio de Trabajo por ser un paro inconsulto y no fue decretado por razones gremiales, la ley debe ser igual para todos, dentro de la ley todo, fuera de la ley nada.

Por un ferrocarril del estado al servicio del pueblo y por un sindicato al servicio de los trabajadores.

movimiento Nacional Ferroviario
Ramon Duarte
Linea General Mitre

El triangulo de corrupción

2011-02-21T08:53:00.000-08:00

Que lo integran el dirigente de La Fraternidad Omar Maturano, el Subsecretario ferroviario Antonio Luna y la concecionaria UGOFE.
MATA.
Carne de cañón son los trabajadores ferroviarios, los sufridos y maltratados pasajeros, lamentablemente siempre se corta el hilo por la parte mas delgada o sea los compañeros maquinistas, supuestamente serian los responsables de este trágico choque en vías del ferrocarril San Martín (UGOFE) en San Miguel, que tiene como triste saldo por ahora la muerte de 4 pasajeros y mas de un centenar de heridos de distinta gravedad, mientras desde la Justicia ,el Ministro Julio De Vido y el secretario Schiavi tratan de determinar responsabilidades y encontrar un chivo expiatorio.
Desde el MO-NA-FE denunciamos lo que venimos advirtiendo desde por los menos 5 años atrás la política ferroviaria del estado que esta en manos de concesionarios, dirección de sindicatos y funcionarios del estado que vienen desde la gestión de Jaime aplicando sistemáticamente una política de vaciamiento y desinversión en todas las líneas ferroviarias, el resultado esta tristemente a la vista, sistemas de señales que no aseguran la corrida de los trenes, unidades que no deberían circular por motores anulados cilindros de frenos condenados, etc.
Este lamentable accidente es la demostración mas claras del fracaso de la política de subsidios indiscriminados y sin ningún mecanismo de control (¿CNRT?)
Desde el MO-NA-FE reclamamos la libertad de nuestros compañeros y que se llame a indagatoria a los verdaderos responsables de este colapso del sistema que a nuestro entender están personificados en el triangulo de Corrupción Ferroviaria conformado por Concesionarios de FFCC, direcciones sindicales en este caso “La Fraternidad” que que dirige Maturano.
Funcionarios del estado en la Secretaria de Transporte como el Subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna quien debería estar al tanto de todas las deficiencias en el material rodante, en el sistema de señalamiento y en todo lo que hace ala circulación de los trenes en las distintas líneas.
Desde el Mo.Na.fe seguimos y seguiremos denunciando esta política y también reclamando la discusión y debate de un verdadero proyecto de reconstrucción del sistema Ferroviario de Transporte pero de cara a la sociedad y con la participación de todos los sectores y organizaciones, la Política Ferroviaria no puede seguir en manos de este verdadero Triangulo de Corrupción Ferroviaria enquistada en la Secretaria de Transporte de la Nación.

Ramón Duarte
MO-NA-FE
LINEA Mitre

Una locomotora que terminó dentro del furgón de cola

2011-02-17T13:30:00.000-08:00

Una formación de Ferrobaires embistió a un tren de la empresa Ugofe que iba en el mismo sentido y estaba parado a 700 metros de la estación. Varios vagones también chocaron entre sí. Se desconocen las causas del accidente. De los heridos, catorce están graves.
Cerca de la estación San Miguel, un tren chocó a otra formación que se encontraba detenida sobre la vía, a la espera de retomar la marcha rumbo a José C. Paz. La locomotora del convoy de Ferrobaires, un servicio de larga distancia que se dirigía a Junín, embistió el furgón del otro tren con tal fuerza que se incrustó en él y, por la violencia del impacto, hizo que los tres últimos vagones quedaran, literalmente, uno arriba del otro. Hasta el cierre de esta edición se habían confirmado cuatro muertos. Fuentes oficiales aseguraron que los heridos fueron alrededor de 80; 14 de ellos se encontraban en grave estado entrada la noche.
El accidente sucedió entre las 19 y las 19.05, cuando todavía había luz de día. Minutos después, sólo quedó “una situación catastrófica, dantesca”, según la describió el intendente de la localidad, quien fue una de las primeras autoridades en llegar al lugar. Poco después de las nueve de la noche, mientras bomberos, efectivos de Defensa Civil, Gendarmería y personal médico continuaban con sus tareas, el gobernador Daniel Scioli recorrió la zona del choque y visitó el Hospital Larcade, adonde había sido llevada la mayoría de los heridos. Poco después, los ministros provinciales de Salud, Alejandro Collia, y Justicia, Ricardo Casal, brindaron una conferencia de prensa desde el hospital junto con su par de Salud de la Nación, Juan Manzur.
Anoche, las causas del choque no habían sido establecidas. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, adelantó que “se realizará un peritaje para determinar si se trató de una falla mecánica o de un error humano”, aunque aseguró que “el sistema de señales funcionaba”.
Tras pasar por la estación San Miguel, el tren suburbano de la línea San Martín (Ugofe) que cubría el trayecto desde Retiro hasta Pilar se había detenido sobre las vías. La siguiente parada era José C. Paz, una estación intermedia a la que solamente se podía descender por los vagones más cercanos a la máquina. Por eso, a esa altura del recorrido, los últimos vagones del convoy suelen estar vacíos. Mientras esperaba la señal que lo habilitara a retomar la marcha, por la misma vía avanzaba una formación de Ferrobaires, que también había iniciado su trayecto en Retiro pero tenía por destino la localidad de Junín.
A setecientos metros de la estación San Miguel, cerca del cruce de las vías con la calle Irigoin, el tren que iba a Junín impactó contra el furgón del San Martín. Hubo “un ruido fuerte”, como “una explosión”, describió un testigo a la prensa. Por la violencia del impacto, la máquina del tren en movimiento destrozó casi todo el furgón del tren que estaba detenido. Al menos tres de los vagones quedaron uno arriba del otro.
El choque sucedió a 200 metros del Hospital Larcade, de donde salieron cuatro ambulancias y dos unidades de rescate cuya tarea se complementó, desde entonces y hasta cerca de las diez de la noche, con la de los Bomberos Voluntarios de General Sarmiento-San Miguel. Con el correr de los minutos se fueron sumando integrantes “de Defensa Civil, bomberos de Pilar, de Hurlingham, Moreno, Ituzaingó, Los Polvorines, con ambulancias y equipos de corte para cortar el chaperío de los vagones”, contó a este diario el jefe de los bomberos locales, Oscar Ferrari. Dentro de los vagones trabajaban, para sacar a las víctimas, unos 40 bomberos, 18 de ellos de San Miguel.
Los bomberos ya habían “liberado, con vida, a tres mujeres que estaban atrapadas entre los hierros retorcidos”. Al momento del rescate, una de ellas “estaba inconsciente”. A las diez de la noche, quedaban “otros dos atrapados por lo menos, pero sin vida. Tal vez haya una tercera persona muerta, pero no podemos confirmarlo, porque la zona del furgón está totalmente llena de bicicletas y hay sangre. Creemos que puede haber alguien más, pero no podemos entrar porque están todas las chapas retorcidas. Las tenemos que cortar nosotros mismos, pero estamos esperando a que el fiscal nos lo permita, como suele suceder en los casos en que hay fallecidos”. Ferrari agregó que, desde la distancia en que podía ver, uno de los cuerpos estaba “irreconocible”, y que del otro alcanzaba a ver “el pelo largo”.
Alrededor de las nueve de la noche, el gobernador Daniel Scioli llegó a San Miguel, a bordo de un helicóptero que había despegado de La Plata, en compañía del ministro de Salud provincial, Alejandro Collia. En primera instancia, junto con el ministro de Justicia bonaerense, Ricardo Casal, y el ministro de Salud de la Nación, Juan Manzur, recorrieron el lugar del accidente, mientras bomberos y agentes de diferentes fuerzas continuaban con el operativo de rescate. Luego, se trasladó al Hospital Larcade, que había acogido a la mayoría de las víctimas.
Todavía no habían dado las diez de la noche. “Se está trabajando en los vagones para rescatar más víctimas”, informó en conferencia de prensa, desde el hospital, el ministro Collia. Agregó que, de los 14 heridos de gravedad, 10 habían quedado internados en ese centro médico, pero que los restantes habían sido trasladados al sanatorio de alta complejidad Malvinas Argentinas. Algunas de esas personas “fueron intervenidas quirúrgicamente”. Ante la eventualidad de que esos centros quedaran desbordados, el Ministerio de Salud de la Nación había puesto en emergencia a los demás hospitales cercanos.
Fuentes de Ugofe, la empresa a la que pertenecía la formación embestida, explicaron que, en esa zona del trayecto, “el lugar es una recta”. Allí la “formación estaba parada esperando señal para avanzar” cuando “la formación de Ferrobaires se incrustó dentro del tren de pasajeros y apiló a los tres últimos vagones”.
El intendente de San Miguel, Joaquín de la Torre, uno de los primeros funcionarios en llegar al lugar, se mostró visiblemente conmocionado por la “situación catastrófica, dantesca” que alcanzó a ver cuando la ayuda y los rescates recién comenzaban a implementarse. “No hay dudas de que hay muertos”, declaró a los minutos de llegar.
El jefe de los Bomberos, Ferrari, recordó que la única experiencia similar en el lugar había ocurrido “hace 20 años”, cuando sucedió “un choque del mismo ferrocarril. Esa vez hubo cinco, seis muertos. Pero fue hace mucho. Desde entonces no pasaba algo así”.
//FUENTE(PAGINA12)

TRAIDORES

2011-02-17T13:07:00.000-08:00

Es increible la hipocresia de Maturano,Y el subsecretario de transporte ferroviario Antonio Luna donde estan? el nunca se entero de todas las deficiencias y la situacion de inseguridad permanente del sistema ferroviario , Luna tambien es directivo nacional del sindicato la Fratenidad deberia renunciar ya.

10 DE MARZO DE 2011

2011-02-10T07:20:00.000-08:00

18 años del robo de "el cuyano"

2010-11-17T02:18:00.000-08:00

Tren a San Juan sin pedir permiso.

Verídico; tres operarios “sacaron” un tren de cinco vagones, cargaron pasajeros, vendieron boletos, enfrentaron a la policía y, tras todo eso, consiguieron postergar el servicio.

-¿Usted se robo un tren?
-No solo sacamos de la playa una maquina medio precaria que se utiliza para maniobras y la enganchamos delante de cinco coches.como cualquiera sabe, si no hay maquina la formación no se mueve…
La formación a que alude el inspector de maniobras Jorge Romero (37 años, 19 de ferroviario) estuvo constituida por cinco coches que se “armaron” a los apurones el pasado viernes 13,en un operativo del que fue protagonista junto a los maquinistas Dante Miranda, Esteban ”chicle” Coria y el ayudante Hugo Rojas.
Secundaba a los cuatro además un equipo de guardas, mozos, cocineros y camareros con la misión de dar “apoyo” logístico a la irregular versión del tren 511, conocido como “El Cuyano”,que desde Retiro une esta capital con las de Mendoza y San Juan.
Romero justifica el procedimiento “como la única alternativa que se nos presento cuando el día 13 las autoridades del San Martín anunciaron sorpresivamente mediante un fax la cancelación del servicio.
Se entusiasma al narrar el episodio, interrumpido por llamados de medios periodísticos a todos los cuales les pide brevedad “porque estoy haciendo declaraciones a LA NACION”.
Un acuerdo entre los dos gremios del sector- La Fraternidad y la Unión Ferroviaria, cuya comisión central integra Romero “promovió” la inusual respuesta del grupo de trabajadores que finalmente se tradujo en la salida del tren el sábado 14 a las 20:30 hs “nunca tan a horario” se ufana el ferroviario.
“Cuando anunciamos la partida por los altoparlantes quienes se iban en ómnibus devolvieron los pasajes y se vinieron para aca.nuestros boletos a menos de la mitad del valor de los micros fueron confeccionados con cartoncitos”. Cuenta Romero.
El tren fue detenido en varias estaciones por orden de directivos de la empresa fe-me-sa,a cargo de la explotación de los ferrocarriles para que regresara inmediatamente a Retiro.Se negociaba y seguía, sin embargo, pero en Pilar, la cosa tomo otra dimensión al intervenir efectivos de la policía federal.
“Así que buscamos el apoyo de los pasajeros, fue a verlos uno de nosotros y les confeso: señores y señoras, Este es un tren trucho, necesitamos que nos den una mano para poder seguir”.
La reacción no se hizo esperar los pasajeros se ubicaron en las vías y se quedaron “allí tres horas bajo la lluvia, impidiendo que se desenganchara la maquina, según lo ordenado desde Retiro, finalmente la policía decidió que el asunto no era cosa de ellos, y dejo seguir el tren a partir de allí con la maquina titular, la 8488”.
-¿Qué consecuencias a tenido el episodio?.
-La más importante que el gremio pudo discutir la situación con la secretaria de trabajo, y esta “aflojo” postergando la cancelación del servicio hasta fines de año.tambien demuestra que los ferroviarios estamos en condiciones de poner nuestro esfuerzo y nuestra imaginación para no parar los trenes.
-¿Lo volverían a hacer?.
-Si señor.
En fin ahí queda para la reflexión esta singular forma de protesta ferrocarrilera urdida por Romero y sus compañeros, poco habitual tomarse “prestados”-digamoslo así- una maquina y cinco vagones.pero si se los ve por ahí rumbo al paisaje cuyano, debe saberse que por horas fue el tren “trucho”.dejo de serlo ahora, decisión oficial de por medio.tampoco esto es frecuente.

WILLY G.BOUILLON.

FUENTE;LA NACION NOVIEMBRE DE 1992

SAN JUAN FC BELGRANO

2010-11-04T03:40:00.000-07:00

FOTOS OSCAR TAPIA.

COMUNICADO DEL MO.NA.FE

2010-10-27T07:51:00.000-07:00

EL MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO ACOMPAÑA A LA COMPAÑERA CRISTINA EN ESTE MOMENTO DE PROFUNDO DOLOR POR EL FALLECIMIENTO DEL COMPAÑERO NESTOR KIRCHNER Y DESDE ESTE MOVIMIENTO NOS SOLIDARIZAMOS POLITICA Y AFECTIVAMENTE EN ESTE MOMENTO TAN DIFICIL.

7728 belgrano cargas

2010-10-25T09:58:00.000-07:00

EL GOBERNADOR DE LA PROVINCIA DE CORRIENTES RECLAMA POR EL FERROCARRIL

2010-10-25T09:41:00.000-07:00

Redacción CRÓNICA FERROVIARIADurante la reunión que se llevó a cabo en la ciudad de Buenos Aires en un Seminario que llevaba como título "Argentina por Regiones", estuvo presente, el señor Gobernador de la Provincia de Corrientes, Ricardo Colombi, y entre los varios temas que expuso, habló sobre las necesidades imperantes en la provincia, refiriéndose, entre otros temas al ferroviario, diciendo que “la falta de este medio de transporte es otro aspecto que nos impide el crecimiento económico y llegar a los grandes mercados”.

Como se recordará, hace tiempo que en la provincia varias Organizaciones No Gubernamentales están solicitando en todos los niveles, la reconstrucción del ramal ferroviario que une Monte Caseros con la ciudad capital correntina, pues su rehabilitación, tanto para la prestación de servicios de pasajeros como de carga, seguramente traerá aparejado ese crecimiento, tanto económico como social, del que habla el señor Gobernador.

ESTACION MITRE SETIEMBRE 2010

2010-10-25T09:09:00.001-07:00

COMUNICADO DEL MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO

2010-10-20T19:09:00.000-07:00

Mariano Ferreyra

Repudiamos el asesinato del compañero por reclamar el ingreso a planta permanente,y acompañamos la lucha de nuestros compañeros,y contra las patotas homicidas.

SAN ANTONIO DE ARECO

2010-10-19T09:21:00.000-07:00

Esto es lo que queda de estación San Antonio de Areco después de las administraciones neoliberales salvajes se fueron pasando la posta desde Menen con algunas amenazas de políticas revolucionarias que mejoraron la condición del país, pero todavía no se vio en la reactivación industrial del país

CARMEN DE ARECO

2010-10-19T09:19:00.000-07:00

DENUNCIAS POR COMPRAS FERROVIARIAS

2010-10-18T10:37:00.000-07:00

Las empresas estatales ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria) y SOF (Sociedad Operadora Ferroviaria) quedaron en la mira por una serie de irregularidades que se detectaron en las últimas licitaciones de obras y equipamiento.

En la ADIF, los cuestionamientos se focalizan en a la compra de tres cochemotores que se están licitando con una cláusula que sólo puede cumplir la firma Materfer del polémico empresario Sergio Taselli, al cual el Estado le está reclamando en la Justicia los incumplimientos de obras e inversiones que acumuló como ex concesionario de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur.

Según el pliego de bases y condiciones, sólo pueden presentarse los fabricantes que ya tengan coches motores construidos y aprobados por la CNRT . Materfer -que “casualmente” tiene una formación en servicio en Entre Rios- fue la única que presentó oferta para proveer los trenes a cambio de $ 26,5 millones.

Por el lado de la SOF, la polémica adquirió una mayor gravedad porque su titular -Juan Araya- contrató en forma directa una reparación de vías por $ 3 millones que según el estatuto de la empresa no podía haber hecho.

E 20 de agosto, el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi le ordenó a Araya que suspenda el contrato y le remita el expediente a la ADIF porque “de ninguna manera la SOF puede tener a su cargo esa obra”.

Pese a lo dispuesto por Schiavi, hasta ahora la SOF no giró la documentación a la ADIF y la intención de Araya sería pagar los trabajos que ya fueron realizados.

“Lo que está haciendo la SOF es gravísimo y lo más probable es que llevemos el caso a la Justicia para que investiguen las irregularidades de los funcionarios”, advirtió el diputado nacional, Juan Carlos Morán (CC-Buenos Aires).Fuente. Clarín DENUNCIAS POR COMPRAS FERROVIARIAS Las empresas estatales ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria) y SOF (Sociedad Operadora Ferroviaria) quedaron en la mira por una serie de irregularidades que se detectaron en las últimas licitaciones de obras y equipamiento.En la ADIF, los cuestionamientos se focalizan en a la compra de tres cochemotores que se están licitando con una cláusula que sólo puede cumplir la firma Materfer del polémico empresario Sergio Taselli, al cual el Estado le está reclamando en la Justicia los incumplimientos de obras e inversiones que acumuló como ex concesionario de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur.Según el pliego de bases y condiciones, sólo pueden presentarse los fabricantes que ya tengan coches motores construidos y aprobados por la CNRT . Materfer -que “casualmente” tiene una formación en servicio en Entre Rios- fue la única que presentó oferta para proveer los trenes a cambio de $ 26,5 millones.Por el lado de la SOF, la polémica adquirió una mayor gravedad porque su titular -Juan Araya- contrató en forma directa una reparación de vías por $ 3 millones que según el estatuto de la empresa no podía haber hecho.E 20 de agosto, el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi le ordenó a Araya que suspenda el contrato y le remita el expediente a la ADIF porque “de ninguna manera la SOF puede tener a su cargo esa obra”.Pese a lo dispuesto por Schiavi, hasta ahora la SOF no giró la documentación a la ADIF y la intención de Araya sería pagar los trabajos que ya fueron realizados.“Lo que está haciendo la SOF es gravísimo y lo más probable es que llevemos el caso a la Justicia para que investiguen las irregularidades de los funcionarios”, advirtió el diputado nacional, Juan Carlos Morán (CC-Buenos Aires).

Fuente. Clarín

¿HASTA CUÁNDO LA UGOFE?

2010-10-18T10:33:00.000-07:00

Cuando a fin del año 2004 el Estado Nacional toma la decisión de rescindirle el contrato de concesión de trenes de pasajeros de la Línea San Martín a la empresa Metropolitano S.A., dispuesta mediante el Decreto 798/04 del Poder Ejecutivo Nacional y la Resolución 408/04 de la Secretaría de Transportes, lo hizo, entre otras cosas, por el pésimo servicio que prestaba y la falta evidente de inversiones, por lo tanto, se crea con apuro la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), la cual se hizo cargo de la LSM el 7 de Enero del 2005 pues el país no tenía, en ese momento, una empresa gubernamental que pudiera operar los trenes de pasajeros, solamente contaba con la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. (única compañía estatal ferroviaria que quedó en pié después del desastre cometido con los trenes en la década del 90), que a la postra es la encargada de pagar los salarios a los empleados.

La UGOFE, integrada por las empresas concesionarias Metrovías S.A., Ferrovías S.A.C. y Trenes de Buenos Aires S.A., también el 22 de Mayo de 2007 se hace cargo de la operatoria de las Líneas Belgrano Sur y Roca, mediante Decreto Nro. 591/2007 y 592/2007, porque el Estado rescinde el contrato de concesión a la empresa Metropolitano S.A., por los mismos motivos que lo hizo con la Línea San Martín. En ese momento el gobierno nacional deja en claro que dicha operatoria de los trenes es hasta tanto se adjudique la prestación del servicio a un concesionario definitivo, cosa que hasta el día de la fecha todavía no se ha hecho efectiva.

Ahora bien, mediante Ley Nro. 26.352 que fuera sancionada el 28 de Febrero de 2008 por el Honorable Congreso de la Nación y promulgada el 25 de Marzo del mismo año, se crean dos empresas ferroviarias estatales. Una, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF SE) que tendrá a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes. La otra es la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF SE) que tiene como misión lo expresado en sus artículos 7º y 8º de la citada ley que transcribimos a continuación:

ARTICULO 7º — Créase la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO con sujeción al régimen establecido por la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley Nº 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su Estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante.

La sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente.

ARTICULO 8º — La sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO tendrá las siguientes funciones y competencias:

a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o de carga, que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al ESTADO NACIONAL, así como nuevos servicios que se creen.

b) Administrar los bienes muebles e inmuebles que le sean asignados por la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO para la prestación del servicio de transporte ferroviario.

c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria.

d) Conformar su estructura organizativa, seleccionar su personal con un criterio de excelencia y capacitar al mismo.

Por lo expuesto en los artículos arriba citados de la Ley 26.352 , creo que llegó el momento que el Estado Nacional debería estudiar la posibilidad que los servicios de los trenes de pasajeros de las tres líneas ferroviarias metropolitanas arriba citadas operadas por la UGOFE, pasen a ser operadas, valga la redundancia, por la SOF SE. Primero, porque fue creada por ley como Operadora Ferroviaria de trenes de pasajeros y carga. Segundo, de concretarse el traspaso, las empresas que integran la UGOFE se verían "liberadas" para poder cumplir eficientemente con sus obligaciones en sus respectivas empresas concesionadas, cuyos servicios algunas dejan mucho que desear, y tercero, seguramente los aportes que hace el gobierno a través de los subsidios serían inferiores, y de esa forma, estarían íntegramente administrados por el Estado.

Para terminar, creo que llegó el momento que el Estado debería empezar a tomar decisiones que son muy importantes en el tema ferroviario, y ésta es una de ellas. CRÓNICA FERROVIARIA EDITORIAL ¿HASTA CUÁNDO LA UGOFE? Por: Carlos Alberto Salgado (Director Crónica Ferroviaria) Cuando a fin del año 2004 el Estado Nacional toma la decisión de rescindirle el contrato de concesión de trenes de pasajeros de la Línea San Martín a la empresa Metropolitano S.A., dispuesta mediante el Decreto 798/04 del Poder Ejecutivo Nacional y la Resolución 408/04 de la Secretaría de Transportes, lo hizo, entre otras cosas, por el pésimo servicio que prestaba y la falta evidente de inversiones, por lo tanto, se crea con apuro la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), la cual se hizo cargo de la LSM el 7 de Enero del 2005 pues el país no tenía, en ese momento, una empresa gubernamental que pudiera operar los trenes de pasajeros, solamente contaba con la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. (única compañía estatal ferroviaria que quedó en pié después del desastre cometido con los trenes en la década del 90), que a la postra es la encargada de pagar los salarios a los empleados. La UGOFE, integrada por las empresas concesionarias Metrovías S.A., Ferrovías S.A.C. y Trenes de Buenos Aires S.A., también el 22 de Mayo de 2007 se hace cargo de la operatoria de las Líneas Belgrano Sur y Roca, mediante Decreto Nro. 591/2007 y 592/2007, porque el Estado rescinde el contrato de concesión a la empresa Metropolitano S.A., por los mismos motivos que lo hizo con la Línea San Martín. En ese momento el gobierno nacional deja en claro que dicha operatoria de los trenes es hasta tanto se adjudique la prestación del servicio a un concesionario definitivo, cosa que hasta el día de la fecha todavía no se ha hecho efectiva. Ahora bien, mediante Ley Nro. 26.352 que fuera sancionada el 28 de Febrero de 2008 por el Honorable Congreso de la Nación y promulgada el 25 de Marzo del mismo año, se crean dos empresas ferroviarias estatales. Una, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF SE) que tendrá a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes. La otra es la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF SE) que tiene como misión lo expresado en sus artículos 7º y 8º de la citada ley que transcribimos a continuación: ARTICULO 7º — Créase la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO con sujeción al régimen establecido por la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley Nº 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su Estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante. La sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente. ARTICULO 8º — La sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO tendrá las siguientes funciones y competencias: a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o de carga, que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al ESTADO NACIONAL, así como nuevos servicios que se creen. b) Administrar los bienes muebles e inmuebles que le sean asignados por la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO para la prestación del servicio de transporte ferroviario. c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria. d) Conformar su estructura organizativa, seleccionar su personal con un criterio de excelencia y capacitar al mismo. Por lo expuesto en los artículos arriba citados de la Ley 26.352 , creo que llegó el momento que el Estado Nacional debería estudiar la posibilidad que los servicios de los trenes de pasajeros de las tres líneas ferroviarias metropolitanas arriba citadas operadas por la UGOFE, pasen a ser operadas, valga la redundancia, por la SOF SE. Primero, porque fue creada por ley como Operadora Ferroviaria de trenes de pasajeros y carga. Segundo, de concretarse el traspaso, las empresas que integran la UGOFE se verían "liberadas" para poder cumplir eficientemente con sus obligaciones en sus respectivas empresas concesionadas, cuyos servicios algunas dejan mucho que desear, y tercero, seguramente los aportes que hace el gobierno a través de los subsidios serían inferiores, y de esa forma, estarían íntegramente administrados por el Estado. Para terminar, creo que llegó el momento que el Estado debería empezar a tomar decisiones que son muy importantes en el tema ferroviario, y ésta es una de ellas.

Por: Carlos Alberto Salgado (Director Crónica Ferroviaria)

PROMESAS DE LAS AUTORIDADES DE TREN PATAGÓNICO

2010-10-08T09:40:00.001-07:00

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En virtud de la celebración del 94º Aniversario de la fundación de la localidad de Ing. Jacobacci en la Provincia de Río Negro, el presidente de la empresa provincial Tren Patagónico, señor Yamil Direne, declaró a la prensa local que en los próximos días se iniciarán los trabajos para recuperar otra locomotora a vapor perteneciente a "La Trochita" (parte Río Negro).

También, otras de las promesas efectuadas por el señor Direne, es que tratarán de recuperar los trenes locales entre Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche y viceversa, y el que uniría Viedma con San Antonio Oeste y viceversa.

Además, le informó a la prensa, que está en gestiones con el Estado Nacional para que de una vez por todas vuelva el "Tren Grande" para unir Buenos Aires con San Carlos de Bariloche, sin especificar quién o quiénes serían los operadores del mismo.

Hay que recordar, que hasta el momento la empresa Tren Patagónico sólo presta un sólo servicio entre Viedma y Bariloche saliendo el día Viernes a las 18,00 horas de Viedma llegando a Bariloche a las 12,50 horas del día Sábado. El regreso de Bariloche se realiza el día domingo a las 18,00 horas llegando a Viedma el Lunes a las 12,50 horas.

Antiguamente la empresa Tren Patagónico S.A. efectuaba ese servicio dos veces por semana con una atención a bordo de excelencia, a lo igual que el local entre Ing. Jacobacci y Bariloche, pero por varios inconvenientes que tuvo principalmente en su material tractivo por errores propios, por la poca ayuda de parte del gobierno provincial, y prácticamente nula del Estado Nacional, los servicios se vieron perjudicados llegando a tener muchos inconvenientes en la corrida de los trenes, por lo que se vio obligada a disminuir a una frecuencia semanal entre Viedma y Bariloche (viceversa) y suspender el servicio local.

Asimismo, es justo decir que la empresa provincial Tren Patagónico fue ignorada por el Estado Nacional en lo que se refiere al otorgamiento de subsidios y la entrega de material tractivo y rodante (sobre todo del que vino en condiciones de circular de España y Portugal), como sí fueron beneficiadas las empresas privadas concesionarias de los trenes metropolitanos que reciben todo y ofrecen servicios, que en algunos casos, dejan mucho que desear. PROMESAS DE LAS AUTORIDADES DE TREN PATAGÓNICO Redacción CRÓNICA FERROVIARIA En virtud de la celebración del 94º Aniversario de la fundación de la localidad de Ing. Jacobacci en la Provincia de Río Negro, el presidente de la empresa provincial Tren Patagónico, señor Yamil Direne, declaró a la prensa local que en los próximos días se iniciarán los trabajos para recuperar otra locomotora a vapor perteneciente a "La Trochita" (parte Río Negro). También, otras de las promesas efectuadas por el señor Direne, es que tratarán de recuperar los trenes locales entre Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche y viceversa, y el que uniría Viedma con San Antonio Oeste y viceversa. Además, le informó a la prensa, que está en gestiones con el Estado Nacional para que de una vez por todas vuelva el "Tren Grande" para unir Buenos Aires con San Carlos de Bariloche, sin especificar quién o quiénes serían los operadores del mismo. Hay que recordar, que hasta el momento la empresa Tren Patagónico sólo presta un sólo servicio entre Viedma y Bariloche saliendo el día Viernes a las 18,00 horas de Viedma llegando a Bariloche a las 12,50 horas del día Sábado. El regreso de Bariloche se realiza el día domingo a las 18,00 horas llegando a Viedma el Lunes a las 12,50 horas. Antiguamente la empresa Tren Patagónico S.A. efectuaba ese servicio dos veces por semana con una atención a bordo de excelencia, a lo igual que el local entre Ing. Jacobacci y Bariloche, pero por varios inconvenientes que tuvo principalmente en su material tractivo por errores propios, por la poca ayuda de parte del gobierno provincial, y prácticamente nula del Estado Nacional, los servicios se vieron perjudicados llegando a tener muchos inconvenientes en la corrida de los trenes, por lo que se vio obligada a disminuir a una frecuencia semanal entre Viedma y Bariloche (viceversa) y suspender el servicio local. Asimismo, es justo decir que la empresa provincial Tren Patagónico fue ignorada por el Estado Nacional en lo que se refiere al otorgamiento de subsidios y la entrega de material tractivo y rodante (sobre todo del que vino en condiciones de circular de España y Portugal), como sí fueron beneficiadas las empresas privadas concesionarias de los trenes metropolitanos que reciben todo y ofrecen servicios, que en algunos casos, dejan mucho que desear.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En virtud de la celebración del 94º Aniversario de la fundación de la localidad de Ing. Jacobacci en la Provincia de Río Negro, el presidente de la empresa provincial Tren Patagónico, señor Yamil Direne, declaró a la prensa local que en los próximos días se iniciarán los trabajos para recuperar otra locomotora a vapor perteneciente a "La Trochita" (parte Río Negro).

También, otras de las promesas efectuadas por el señor Direne, es que tratarán de recuperar los trenes locales entre Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche y viceversa, y el que uniría Viedma con San Antonio Oeste y viceversa.

Además, le informó a la prensa, que está en gestiones con el Estado Nacional para que de una vez por todas vuelva el "Tren Grande" para unir Buenos Aires con San Carlos de Bariloche, sin especificar quién o quiénes serían los operadores del mismo.

Hay que recordar, que hasta el momento la empresa Tren Patagónico sólo presta un sólo servicio entre Viedma y Bariloche saliendo el día Viernes a las 18,00 horas de Viedma llegando a Bariloche a las 12,50 horas del día Sábado. El regreso de Bariloche se realiza el día domingo a las 18,00 horas llegando a Viedma el Lunes a las 12,50 horas.

Antiguamente la empresa Tren Patagónico S.A. efectuaba ese servicio dos veces por semana con una atención a bordo de excelencia, a lo igual que el local entre Ing. Jacobacci y Bariloche, pero por varios inconvenientes que tuvo principalmente en su material tractivo por errores propios, por la poca ayuda de parte del gobierno provincial, y prácticamente nula del Estado Nacional, los servicios se vieron perjudicados llegando a tener muchos inconvenientes en la corrida de los trenes, por lo que se vio obligada a disminuir a una frecuencia semanal entre Viedma y Bariloche (viceversa) y suspender el servicio local.

Asimismo, es justo decir que la empresa provincial Tren Patagónico fue ignorada por el Estado Nacional en lo que se refiere al otorgamiento de subsidios y la entrega de material tractivo y rodante (sobre todo del que vino en condiciones de circular de España y Portugal), como sí fueron beneficiadas las empresas privadas concesionarias de los trenes metropolitanos que reciben todo y ofrecen servicios, que en algunos casos, dejan mucho que desear. PROMESAS DE LAS AUTORIDADES DE TREN PATAGÓNICO Redacción CRÓNICA FERROVIARIA En virtud de la celebración del 94º Aniversario de la fundación de la localidad de Ing. Jacobacci en la Provincia de Río Negro, el presidente de la empresa provincial Tren Patagónico, señor Yamil Direne, declaró a la prensa local que en los próximos días se iniciarán los trabajos para recuperar otra locomotora a vapor perteneciente a "La Trochita" (parte Río Negro). También, otras de las promesas efectuadas por el señor Direne, es que tratarán de recuperar los trenes locales entre Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche y viceversa, y el que uniría Viedma con San Antonio Oeste y viceversa. Además, le informó a la prensa, que está en gestiones con el Estado Nacional para que de una vez por todas vuelva el "Tren Grande" para unir Buenos Aires con San Carlos de Bariloche, sin especificar quién o quiénes serían los operadores del mismo. Hay que recordar, que hasta el momento la empresa Tren Patagónico sólo presta un sólo servicio entre Viedma y Bariloche saliendo el día Viernes a las 18,00 horas de Viedma llegando a Bariloche a las 12,50 horas del día Sábado. El regreso de Bariloche se realiza el día domingo a las 18,00 horas llegando a Viedma el Lunes a las 12,50 horas. Antiguamente la empresa Tren Patagónico S.A. efectuaba ese servicio dos veces por semana con una atención a bordo de excelencia, a lo igual que el local entre Ing. Jacobacci y Bariloche, pero por varios inconvenientes que tuvo principalmente en su material tractivo por errores propios, por la poca ayuda de parte del gobierno provincial, y prácticamente nula del Estado Nacional, los servicios se vieron perjudicados llegando a tener muchos inconvenientes en la corrida de los trenes, por lo que se vio obligada a disminuir a una frecuencia semanal entre Viedma y Bariloche (viceversa) y suspender el servicio local. Asimismo, es justo decir que la empresa provincial Tren Patagónico fue ignorada por el Estado Nacional en lo que se refiere al otorgamiento de subsidios y la entrega de material tractivo y rodante (sobre todo del que vino en condiciones de circular de España y Portugal), como sí fueron beneficiadas las empresas privadas concesionarias de los trenes metropolitanos que reciben todo y ofrecen servicios, que en algunos casos, dejan mucho que desear.

OBREROS ENTRERRIANOS DE LA EMPRESA TRENES ESPECIALES ARGENTINOS S.A. (TEA) RECUPERARON UN SEGUNDO COCHE MOTOR

2010-10-08T09:36:00.000-07:00

En pocos días la firma TEA S.A presentará el segundo coche motor FIAT que recuperó con mano de obra entrerriana en sus talleres de Paraná.

Desde 2006 la firma TEA trabaja silenciosamente en sus talleres de Paraná acondicionando y recuperando material para el emblemático “Gran Capitán”. Además se propuso volver a la vida a los coches motor FIAT .

Con no pocas dificultades el proyecto es una hermosa realidad y de ella son parte importante un puñado de obreros entrerrianos quienes lograron coronar con éxito el regreso a las vías, en octubre del 2007, de una primera dupla de coches motor que circuló por un ramal (Paraná-Basavilbaso) inutilizado por más de una década y media. El acontecimiento generó una enorme alegría y emoción, la que fue atesorada en el humilde galpón de la compañía que no paró de trabajar y que por estos días tiene previsto presentar una segunda dupla recuperada de entre las chatarras, y para ello convocó a medios de prensa especializados, legisladores provinciales y nacionales de distintas fuerzas políticas, organizaciones sociales y ferro aficionados.

TEA vuelve a ser noticia dando un paso concreto en su propósito de brindar servicios de pasajeros entre Monte Caseros y Corrientes. Y lo hace invirtiendo de su capital, y sin recibir subsidios, generando puestos de trabajo en un sector en el que lamentablemente desde los ‘90 ocurre todo lo contrario.

Recuperar los coches motor, que cuentan de dos cuerpos impulsados por un motor diésel FIAT de 660 HP que les permite alcanzar una velocidad máxima de más de 115 kilómetros por hora con una capacidad de 200 pasajeros sentados, y que por su bajo peso por eje son los más aptos para circular en ramales ferroviarios como los de la mesopotamia, y el hecho de poseer comandos en ambos extremos reduce el tiempo de maniobra en las estaciones terminales, es realmente trascendente porque demuestra que se puede y a un costo menor al 20% que la obscena cifra de casi 2,5 millones de dólares que pareciera estar dispuesto a pagar el Estado nacional por los coches que construye la Materfer de Sergio Tasselli, cuyo prototipo, con miriñaque de fina fibra de vidrio, es utilizado en Entre Ríos por la UEFER para unir las Estaciones Paraná y Concepción del Uruguay

Invirtieron $ 13 millones, pero los talleres siguen con candado

2010-10-04T09:27:00.000-07:00

No tan sólo la reactivación del tren de pasajeros entre la capital y Tafí Viejo es incierta: desde hace 287 días, un candado impide que los obreros de los talleres ferroviarios puedan ingresar a la remozada nave de vagones.

El 28 de octubre de 2008, en una videoconferencia desde Olivos, la presidenta, Cristina Fernández, dijo que tras la reparación del estratégico taller se iniciaría un proceso de selección de 150 nuevos operarios, con el objetivo de que en Tafí Viejo se reparen 10 vagones por mes. Ese día también anunció que el tren de pasajeros empezaría a rodar.
“Sigue todo en la nada”, resumió Jorge Murillo, trabajador de la planta y delegado de la Unión Ferroviaria. El dirigente advirtió que las gestiones realizadas fueron infructuosas. Peor aún, y que nadie se atreve a darles una respuesta, ya sea positiva o negativa. “Hay 100.000 versiones, pero lo cierto es que el galpón sigue cerrado”, añadió.
Las llaves del taller, según detalló, permanecen en manos de la empresa Metalúrgica Di Bacco, que tuvo a su cargo la reparación de la nave y de las máquinas industriales y que insumieron, según se anunció durante el acto de apertura, más de $ 13 millones.
La primera hipótesis es que el Gobierno nacional aún adeuda a la firma contratista un porcentaje de los fondos que insumió la reparación. De hecho, según reconoció Murillo, lo que más les preocupa es que nadie se acerque a hablar con ellos. “No hay respuestas a nada”, se quejó.
Son cada vez menosLegalmente, los empleados de la planta dependen de una unidad ejecutora que está bajo la órbita de la empresa estatal Ferrocarriles General Belgrano. De los 66 operarios que Néstor Kirchner reubicó tras relanzar la planta el 30 de setiembre de 2003, sólo continúan 56 y este año se jubilarán otros cinco.
Ellos no ocultan su agradecimiento, pero reconocen que, seis años después, su presencia reviste un carácter testimonial. Llegan a las seis de la mañana y se retiran a las 14. Algunos efectúan tareas de vigilancia y de mantenimiento del predio, pero no cuentan con herramientas ni con vagones para reparar. “Aquí estamos, esperando”, rezongó Murillo. Otro ferroviario en uso de licencia, Miguel Herrera, completó el panorama trazado por su compañero. “Acá todos cobramos el mismo sueldo, ni siquiera hay un capataz o una mínima estructura jerárquica. Tampoco un presupuesto para funcionar”, acotó.
En la empresa Di Bacco, una secretaria manifestó a LA GACETA que la firma no está autorizada a dar detalles sobre la situación de los talleres taficeños. “Al ser una licitación lanzada por el Gobierno nacional no podemos dar ninguna información porque la empresa firmó un contrato de privacidad. Deben hablar con el Ministerio de Planificación Federal”, se excusó. Ayer, precisamente, se publicó la respuesta de esa cartera a la senadora Delia Pinchetti (Unión-Pro), que no precisa fecha para la reactivación.
Es tal la incertidumbre que reina en Tafí Viejo que ayer, en diálogo con la prensa, hasta el intendente Javier Pucharras no pudo ocultar su impotencia. “Estamos un poco desilusionados”, confesó.
Seis años de promesasNéstor Kirchner reabrió la planta en setiembre de 2003. “a los escépticos, yo les digo ‘minga’; los vamos a hacer funcionar”, dijo el ex presidente.
En 2006, la empresa tucumana Metalúrgica Di Bacco ganó la licitación para reparar y para equipar la estratégica nave de vagones.
El 28 de octubre de 2008, mediante una teleconferencia, Cristina Kirchner habilitó las obras, que insumieron más de $ 13 millones.
Ese día prometió que el tren de pasajeros volvería a circular y que se tomarían 150 nuevos operarios para que trabajen en los talleres.

tenemos información extra oficial de que Vuelve El Libertador a Cuyo

2010-10-04T09:23:00.000-07:00

Tenemos noticias que aparentemente UGOFE línea San Martin se haria cargo de unir a Retiro con las dos capitales cuyanas. Desde el Ministerio de Planificación destacaron que este viaje contará de un pasaje social "para que todos los que quieran viajar puedan hacerlo".
El subsecretario de Asuntos Ferroviarios de la Nación, Antonio Luna, confirmó que a partir de octubre se retomará un servicio semanal del ex ferrocarril San Martín, para los pasajeros que necesiten viajar tanto desde Retiro a Mendoza y San Juan, como a la inversa.
De esta manera, y tras décadas de su interrupción, el ex San Martín volverá a comunicar a la ciudad de Buenos Aires con las capitales cuyanas, gracias a una tarifa subsidiada.
Luna, en visita a Mendoza junto al secretario de Transportes de la Nación, Juan Pablo Schiavi, dijo a radio Nihuil que "en octubre se habilitará un servicio de una vez por semana que partirá de Retiro y llegará a Mendoza para terminar en San Juan y viceversa" .
El funcionario nacional anticipó que "pensamos hacer el viejo recorrido (del antiguo tren El Libertador) por ramales de la línea General San Martín". Y aclaró que si bien "todavía no sabemos cuanto demorará el viaje, pero sí que el boleto será el de un pasaje social para que todos los que quieran viajar en tren entre Cuyo y Buenos Aires puedan hacerlo

vagones reacondicionados en fábrica militar de Rio Tercero.

2010-10-01T09:42:00.001-07:00

FOTOS;ARIEL PINTO.

Estación "El Cadillal" FCNGB Ramal - C - KM 819,900

2010-10-01T09:39:00.000-07:00

FOTOS DE ARIEL ESPINOZA.

PARA QUE VUELVAN LOS TRENES A LAS PROVINCIAS!!! :

2010-09-29T09:13:00.000-07:00

Nueva tragedia en la ruta 11 en Santa Fe:Una combi que llevaba chicos choco contra un camion con acoplado, el hecho produjo el saldo de 15 muertos y 4 heridos en la ruta 11 en Santa Fe, en el kilometro 875 cerca de Villa Ocampo, segun confirmaron hay muchos menores de edad entre las victimas. El chofer del camion salio ileso y fue det ...enido preventivamente. Los cuatro heridos fueron trasladados a un hospital en Reconquista. La combi que choco trasladaba a un cuerpo de danza folklorica que venia hacer una presentacion a beneficio en Chaco y se trasladaba a Villa Guillermina. El conductor de la combi murio y el del camion resulto ileso.El hecho ocurrio 5 años despues del ocurrido en la misma ruta con los chicos del colegio Ecos que venian de hacer actividad solidaria en Chaco, aca me pregunto una cosa...¿cuantos accidentes con heridos y muertes de esta magnitud mas tenemos que seguir lamentando? hasta cuando señores?? ¿Vialidad Nacional, donde esta??¿a ver Moyano si entendes el colapso y lo que generan tus negocios con los camiones y el transporte automotor, y por ende las muertes?? y despues dice este oscuro señor que quiere imitar a Lula cuando este lo hizo ganandose el afecto de su gente, mientras que Moyano lo hace mafiosamente y patoteramente.Todo esto se podria evitar con dos cosas fundamentales, la reestructuracion de la red ferroviaria que permita llevar la mayor parte de la carga y pasaje y ser asi un transporte alternaivo, y la concrecion del proyecto de la red de autopistas, sumado a un plan de educacion vial y sistema de scoring, que mas se puede pedir??, a caso hay tantos intereses en contra de la mayoria de la gente???, realmente estoy indignado, porque estas tragedias y accidentes SE PODRIAN EVITAR O POR LO MENOS REDUCIR EL SINIESTRO, esa ruta al igual que la mayoria de las rutas de la provincia de Buenos Aires, etc. etc. son OBSOLETAS Y ALTAMENTE PELIGROSAS.Mis condolencias a los familiares de estos chicos en esta terrible tragedia, chicos que tenian una vida por delante, llena de ilusiones y sueños, realmente me pone muy triste esto, me pongo en lugar de esos padres y las familas, y de todas las familias que fueron victimas de accidentes de transito y perdieron familiares o quedaron mal.Daniel Enrique

Pasajero ferroviario acusado de ‘estafa’ por viajar con un boleto falso

2010-09-29T09:09:00.000-07:00

Un hombre que fue sorprendido cuando descendió de un servicio ferroviario en la Estación Flores e introdujo en los molinetes un pasaje falso fue sobreseído por la Justicia porque "el viaje en tren sin pagar la correspondiente tarifa no puede ser considerado como estafa".El fallo, dictado por la Sala Cuarta de la Cámara del Crimen, dejó sin efecto el procesamiento contra Juan Carlos Chamorro, a quien el juez de instrucción Alberto Baños le había atribuido "el delito de estafa en concurso ideal con el de uso de documento privado falso". El tribunal de alzada derribó la teoría del "documento privado falso" al considerar que "el boleto o abono mensual de transporte de tren no puede ser considerado documento, pues carece de las características exigidas para ser considerado tal, sin perjuicio de que pueda constituir un medio apto para la comisión de otro ilícito".©En cuanto al resto de las imputaciones, los camaristas Alberto Seijas, Carlos González y Marcelo Lucini tomaron en cuenta que el pasajero "había ya descendido de una formación en la estación Flores cuando, con la única finalidad de retirarse, introdujo el ticket apócrifo en el molinete".
(DyN - 28/09/2010)"No existe ninguna constancia que permita sostener que pararealizar el recorrido anterior, utilizara el pase apócrifo, ni hay posibilidad de llevar a cabo alguna medida de prueba que conduzca a establecer dicho extremo", replicaron.Pero aún cuando efectivamente hubiera viajado sin pagar, elpasajero no cometió delito alguno: "el viaje en tren sin pagar la correspondiente tarifa, no puede ser considerado como estafa pues el sujeto activo no aparenta solvencia y, en consecuencia, no induce al error causante del consecuente perjuicio patrimonial del sujeto pasivo".Los camaristas diferenciaron el viaje en tren sin pagar de lo que "ocurre en otros casos, tales como viajes en taxímetros o consumos en bares o restaurantes, sin contar con dinero para ello", circunstancias en las que la conducta de Chamorro sí podría considerarse delito."Viajar sin pago previo del boleto de tren respectivo sólo se encuentra reprobado en el Convenio de Concesiones del ReglamentoGeneral de Ferrocarriles, donde se prevé una multa de nueve pesos para el pasajero que no hubiera abonado", aclararon los camaristas."Así las cosas, al tratarse de un servicio público regulado que contempla sanciones para quienes lo utilizan evadiendo el pago, el derecho penal no debe ingresar en el análisis de dicha conducta", ratificaron, al sobreseer a Chamorro.

CINE EN VILLA RUIZ

2010-09-23T17:44:00.000-07:00

Sabado 25 de Septiembre-17 horas

Proyeccion de la pelicula "La proxima estacion" de Pino Solanas luego se realizara una charla con la participacion de Dante Miranda del Movimiento Nacional Ferroviario.

ENTRADA LIBRE Y GRATUITA.

INVITA FERROCLUB "AMIGOS DEL URQUIZA".

Presidente de MONAFE y ex director de SOMISA convocan reactivación de trenes

2010-09-06T09:39:00.000-07:00

Ramón Duarte y Guillermo Hamlin convocaron a las fuerzas sociales en Corrientes acompañar su proyecto de Ley en el Congreso para la reactivación del sistema ferroviario federal bajo administración pública para la liberación nacional de la dependencia externa.

Los dirigentes obreros se pronunciaron en la sede de las carreras de Comunicación Social, Turismo y Relaciones Laborales de la Facultad de Humanidades de la universidad Nacional del Nordeste sobre Sargento Cabral en la Ciudad de Corrientes, junto al pintor Luís Llarens y el representante local de MONAFE.Presentaron su proyecto de Ley, lo anunciaron con el respaldo de un millón de firmas con que ingresó al Congreso, donde espera por ser tratado, convocaron a la organización ciudadana para manifestarse en favor del sistema ferroviario nacional, contestaron preguntas, y entre respuestas requirieron a las instituciones correntinas adhesiones que celebrarán para elevarlas en su apoyo.Los dirigentes dijeron que su proyecto de ley abre paso a otra concepción de país, otro modelo que apuntale el relanzamiento productivo industrial en el territorio nacional, que a la vez es desarrollo turístico, de la región y fortalecimiento de las economías regionales.El proyecto de Duarte y Hamlin es el que el diputado Pino Solanas introdujo con apoyo de más de 15 bancadas.- ¿Cuáles los puntos neurálgicos del proyecto?, les preguntó momarandu.com.- La creación de una empresa nacional de administración pública que encabece la tarea de reactivar las vías del país bajo el nombre de “Empresa Estatal de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado”, contesta Duarte.- Para ello es necesario crear un fondo específico destinado a promover la producción nacional de bienes utilizables por el sistema ferroviario argentino dentro del plan de recuperación del mismo mediante medidas de financiación y aliento a la producción, agrega Hamlin.- ¿Qué sucederá, eventualmente dado ese escenario, con los fondos que perduren?- Bueno, reactivado el sistema podría orientarse a la exportación, y así se generaría dinero para el país. Además, promovemos diseño e ingeniería argentinos para la producción de elementos necesarios para la prestación del servicio Ferroviario, lo cual generaría más trabajo libre, organizado.- ¿Porqué señalan al sistema ferroviario eje de su estrategia?- Porque es necesario para unir pueblos que han quedado desolados, comunicar productores de una con los de otra región, fortalecer el mercado interno, consolidar la economía nacional, señala Hamlin.- El proyecto parte de considerar las condiciones de deterioro en las que se encuentran los diversos niveles que componen a la infraestructura del sistema ferroviario nacional en contra de la situación actual que es el correlato de las sucesivas políticas que contribuyeron a su desmantelamiento, dice Duarte.- ¿Qué políticas?- Hamlin: Al negocio del combustible y las autopartes. Pareciera que ahora que los precios de los colectivos suben, todos se dan cuenta que existían los trenes, y que eran más baratos. Su desmantelamiento es producto de sucesivas ofensivas neoliberales en el sector, de la entrega del país.Ambos dos coinciden en que el proyecto de Ley que impulsan promueve, en lo cierto, un modelo de país. Nación que deje de ser "país estancia, país factoría, granero del mundo". Un país ya no apéndice agrario de las potencias extranjeras. Otro país, nacional, diferente.La entrevista con este diario fue breve, en el lapso entre el inicio de su disertación dado por la demora acostumbrada de los estudiantes certificados en actos públicos. No obstante, los entrevistados coincidieron antes de la despedida que su acotada exposición reflejaba muy bien su visión de la economía.- ¿La idea eje es liberación para combatir la neocolonización?, pregunta al cierre momarandu.comHamlin sonríe, mira a Duarte que también y responde: Ya que lo decís, te digo, digamos juntos que sí, por ahí va la mano.La sala de audiencias fue organizada por la agrupación que promueve el modelo de Proyecto Sur en la Facultad de Humanidades. Mariano Muriño, dirigente de esa facción estudiantil presentó a los participantes y comenzó el debate.Según el proyecto de Ley, la empresa estatal se propondrá también la orientación y desarrollo de iniciativas en materia de política ferroviaria, a través de proyectos que procuren la optimización de transporte multimodal, según las regiones productivas, de consumo y de transferencia en general; manteniendo una activa coordinación con otros sistemas de transporte, hacia una mejor utilización de los servicios públicos.En este sentido, por ejemplo, se promueve la participación de las agrupaciones institucionalizadas de usuarios del sistema de transporte ferroviario. Dentro de los objetivos de la empresa se cuentan, además, la participación en organismos internacionales vinculados a la temática ferroviaria; privilegiando aquellos enmarcados en el proceso de integración regional latinoamericano.

(Momarandu - 03/09/2010)

Mo.Na.Fe. Comunicado de prensa:

2010-07-26T10:19:00.000-07:00

Buenos Aires, 22 de julio de 2010

:Por la presente les informamos que uno de nuestros compañeros del Movimiento Nacional Ferroviario, Enrique García, debe ser reincorporado, por haber sido objeto de discriminación, por parte de la empresa Ferrovías S.A.C. (línea Belgrano Norte) en connivencia con la dirigencia gremial de La Fraternidad.Nuestro compañero, miembro de la mesa nacional del Movimiento Nacional Ferroviario, debe volver a sus tareas como trabajador, luego de haber sido favorable su reclamo en el juzgado de Trabajo N°74 y recientemente en Cámara Laboral, donde los mismos consideraron que existía un trato diferente por pertenecer a nuestro movimiento.La concesionada Ferrovías S.A.C. (empresa del grupo EMEPA, perteneciente a Juan Carlos Romero), quien discrimino y despidió a nuestro compañero, ahora debe pagar los salarios caídos desde su fecha de despido, agosto de 2006, y reincorporarlo a sus tareas habituales.Se logro defender el derecho de los trabajadores del Movimiento Nacional Ferroviario contra el atropello sufrido por los dirigentes sindicales, a través de comprobar la causa de discriminación por parte de esta empresa concesionaria, en perjuicio de nuestro compañero y por supuesto del movimiento, y la convivencia de empresa y sindicato, para lograr su despido.El fallo de la sala N°9 de la cámara de trabajo ratifico la sentencia de primera instancia, que confirma que nuestro compañero debe volver a su trabajo, dado que fue discriminado por pertenecer al Mo.Na.Fe.
"O se esta al servicio de la patria, en contra las negociados,
o se esta al servicio de los negociados, en contra de la patria"

MONAFE INFORMA

2010-06-22T09:24:00.000-07:00

MUCHOS GREMIOS CONSIGUIERON MAS DEL 30 % DE AUMENTO SALARIAL.

NOSOTROS NO SOMOS MENOS.

VAMOS TODOS POR 900 PESOS PARA QUE NUESTRO SUELDO NO PIERDA EL NIVEL ADQUISITIVO.

MO.NA.FE

RECUPEREMOS LOS TRENES PARA RECUPERAR LA NACIÓN

2010-06-14T19:06:00.000-07:00

Solanas, luego de volantear, juntar firmas y explicar a los pasajeros cómo recuperar el ferrocarril en la Argentina, presentará el millón de adhesiones reunidas por Un Tren para Todos y brindará una conferencia de prensa para presentar tres proyectos de ley para la recuperación del tren en nuestro país.

Conferencia de prensa:
Miércoles 16 de junio, 12:00 hs.
Hall Estación Once
Con Pino Solanas y el Interbloque Movimiento Proyecto Sur
El miércoles 16 de junio, a las 12 horas, se realizará la presentación de los proyectos de ley destinados a la reconstrucción del sistema ferroviario en nuestro país: La creación de una comisión investigadora de las concesiones del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires y la creación de una empresa estatal de ferrocarriles, y su financiamiento.
Estos proyectos son impulsados por Fernando Pino Solanas junto a Eduardo Macaluse, Cecilia Merchán, Claudio Lozano, Victoria Donda, Miguel Bonasso, Graciela Iturraspe, Jorge Cardelli, Liliana Parada, Verónica Benas y Alcira Argumedo, diputadas y diputados del interbloque Movimiento Proyecto Sur.
La conferencia se realizará en la estación terminal de Once, Cabecera del Ferrocarril Sarmiento. El diputado nacional Pino Solanas, junto a los demás integrantes del interbloque, trabajadores ferroviarios y activistas de la campaña “Tren para Todos”, tomarán, a las 11,30 horas, el tren en la estación Flores para, a las 12, arribar a la estación de Once y realizar la conferencia de prensa. Allí, estarán esperando activistas que continuarán juntando firmas para sumarlas al millón de adhesiones conseguidas.
Cronograma:
-11:00 horas. Mesa para juntar firmas y radio abierta en el Hall de la estación Once.
-11:30 horas. Pino Solanas junto a los otros diputados y diputadas del Interbloque Movimiento Proyecto Sur se reúnen en la Estación Flores.
-11:40 horas. Pino Solanas y los diputados y diputadas toman el tren en Estación Flores.
-11:55 horas. Solanas y todos los diputados y diputadas del Interbloque arriban a la estación Once.
-12:00 hs. Conferencia de prensa y presentación de tres proyectos de ley para la reconstrucción del sistema ferroviario en Argentina. Con la presencia de: Fernando Pino Solanas, Eduardo Macaluse, Cecilia Merchán, Claudio Lozano, Victoria Donda, Miguel Bonasso, Graciela Iturraspe, Jorge Cardelli, Liliana Parada, Verónica Benas y Alcira Argumedo. También estarán presentes dirigentes sociales, trabajadores y trabajadoras.
Algunos datos importantes:
• De casi 50.000 kms. de vías y 130.000 ferroviarios que había en 1955 se pasó, en 1989, a 36.000 kilómetros y 95.000 trabajadores.
• Hoy, contamos con 7.000 kilómetros de vías y 14.000 ferroviarios. Además, no se puede circular a más de 50 kilómetros por hora.
• Los ferrocarriles se privatizaron porque “perdían 1 millón de dólares por día”. Hoy, cuestan 3 millones de dólares diarios y sólo queda el 20 por ciento de los ferrocarriles que teníamos.
• El ferrocarril cuesta siete u ocho veces menos: una locomotora arrastra la carga de cincuenta camiones.
• Un tren mediano lleva tantos pasajeros como diecinueve ómnibus.
• Con la mitad de lo presupuestado para el Tren Bala se reconstruyen a nuevo 11.000 km de vías para los cargueros y 7.000 km para los cinco grandes ramales a las provincias, más trescientas locomotoras y cientos de vagones nuevos para poder circular a 120 km por hora.
• Miles de poblaciones sin pavimento hasta la ruta quedaron aisladas; ochocientas estaciones cerraron; sus pueblos se transformaron en fantasmas y un millón de habitantes emigró hacia la capital.
• En 2007 el transporte vial le ocasionó al país más de 8.000 muertos y miles de heridos. No es sólo imprudencia o exceso de alcohol: es el colapso del sistema de transporte a raíz de la drástica reducción del ferrocarril y las privatizaciones que demostraron ser incapaces de dar mejor servicio que el transporte público.
El primer artículo de uno de los proyectos que se presentarán sintetiza la necesidad estratégica de los trenes para poner en pie un nuevo proyecto nacional:
“Artículo 1º: El Estado Nacional es el único encargado de la gestión de toda la infraestructura ferroviaria y del control de la circulación sobre la misma, tanto de los servicios propios, como de los que aún se encuentren concesionados hasta se efectúe la rescisión de los contratos. El sistema ferroviario es una herramienta estratégica para la industrialización del país y la integración nacional y latinoamericana.”

EL MO.NA.FE EN LA ESCUELA INDUSTRIAL DE JUNIN

2010-06-07T18:18:00.000-07:00

CON MOTIVO DEL BICENTENARIO DE LA PATRIA,SE REALIZO UNA CHARLA-DEBATE EN LA ESCUELA DE EDUCACION TECNICA Nº 1 "ANTONIO BERMEJO" DE LA CIUDAD DE JUNIN.SE DISERTO SOBRE LA IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL COMO MEDIO DE TRANSPORTE Y COMO MEDIO DE DESARROLLO EN EL PAIS TEMA DEL CUAL EXPUSO DANTE MIRANDA(DIRIGENTE DEL MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO).
SOMISA;EMPRESA ESTRATEGICA PARA FOMENTAR EL DESARROLLO INDUSTRIAL DEL PAIS LA CHARLA ESTUVO A CARGO DE GUILLERMO HAMLIN(EX GERENTE DE SOMISA).
DURANTE LA CHARLA TAMBIEN SE PROYECTARON IMAGENES Y DEBATES SOBRE LAS ESCUELAS TECNICAS Y LO BENEFICIOSO Y NECESARIO QUE VUELVAN A SER NACIONALES.DE LA MISMA PARTICIPARON MAS DE 100 ALUMNOS DE LA ESCUELA Y CIUDADANOS.
LAMENTABLEMENTE CIERTOS MEDIOS Y PERSONAJES DE JUNIN TAPARON O NO CUBRIERON ESTA CHARLA A PESAR DE HABER SIDO INVITADOS DEBIDO A QUE ESTAN MAS INTERESADOS EN ABRIR CALLES EN MEDIO DE LOS TALLERES(ESA ES SU IDEA DE PROGRESO Y UNION) Y FAVORECER NEGOCIOS INMOBILIAROS PARA LOS AMIGOS.

(FUENTE; juninporuntrenparatodos.blogspot.com)

POR UN FERROCARRIL AL SERVICIO DEL PUEBLO

2010-05-30T16:50:00.000-07:00

Martes 1 de Junio, 15hs.
Audiencia Pública
en el Congreso de la Nación.

Llevando más de 900.000 firmas de todos los pueblos y ciudades del país! LLevaremos la propuesta de un Tren para Todos para sumarlo a todos los proyectos de los diferentes grupos y organizaciones y poder presentar el mejor Proyecto de Ley al Congreso de la Nación! Presentaremos las firmas con una Movilización Nacional al Congreso, para defender la creación de una Empresa de Ferrocarriles de pasajeros y cargas Pública, Estatal, Nacional, FEDERAL, con participación de Usuarios y Trabajadores!!! Viajemos desde todo el país...y quienes no puedan viajar, organicen actividades simultáneas ese mismo día en cada pueblo y ciudad.

TENEMOS QUE ESTAR!!!!
a 200 años de la revolución inconclusa...
"Festejemos" impulsando el Tren para elPueblo.

www.trenparatodos.com.ar

CHARLA DEBATE-LOS GRANDES TEMAS NACIONALES

2010-05-25T19:43:00.000-07:00

Guillermo Hamlin - Su visión para re industrializar la Argentina -

2010-05-11T08:48:00.000-07:00

(FUENTE; UNIVISION.COM)

PLENARIO REGIONAL DE MO.NA.FE. Y EX TRABAJADORES FERROVIARIOS AUTOCONVOCADOS DEL NOROESTE ARGENTINO

2010-04-25T09:10:00.000-07:00

Movimiento Nacional Ferroviario
Asociación Civil “Doce de Febrero”, San Lorenzo 2108, San Martín, Buenos aires

Realizado el 20 de marzo de 2010, en la ciudad de General Güemes, provincia de Salta, con la presencia de más de 100 ferroviarios de la región, el plenario tuvo como eje el diagnóstico de las necesidades de la reactivación ferroviaria nacional y su incidencia en la región del NOA.

En el marco de la lucha por la reconstrucción de un tren estatal e integrador de nuestra Nación, los representantes del MONAFE y los EX TRABAJADORES FERROVIARIOS DESOCUPADOS, resolvieron:

- Que el MONAFE gestione el trámite parlamentario del proyecto de reconstrucción del tren nacional e integrador, como así también la propuesta regional para reactivar el Ferrocarril General Belgrano del NOA.

- Que al anteproyecto de ley para la creación de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, al ensayo técnico del ingeniero Jorge Contestí de reconstrucción ferroviaria y a los demás proyectos presentados, se le sumen los aportes de los compañeros del NOA para la región y los proyectos referidos a la industria siderúrgica que se encuentran directamente relacionados con la concreción de dicha reconstrucción, como lo es la instalación de un tren de laminados de rieles en Altos Hornos Zapla, entre otros.

- Que el MONAFE de General Güemes, Salta, continué con la difusión y coordinación de la participación popular y multisectorial, entre localidades y provincias del NOA, la para impulsar el proyecto de reconstrucción del tren nacional. Para ello, se insta realizar toda actividad tendiente a aunar esfuerzos en vistas a coincidir en el debate con distintas organizaciones sociales, gremiales, partidarias y gubernamentales, con el objetivo de que municipios y gobiernos provinciales declaren de “interés” local, provincial o regional, los proyectos de reconstrucción del ferrocarril, y como “urgente” el anteproyecto de declaración para prohibir la enajenación de los bienes ferroviarios, muebles e inmuebles, provocados por las políticas llevadas adelante por las sociedades del estado ADIF.se y SOF.se, con la complicidad de concesionarias de FFCC y las cúpulas sindicales del sector. Se insta a detener este verdadero saqueo de la infraestructura ferroviaria indispensable para cualquier plan de reconstrucción ferroviaria.

- Que el MONAFE continué la campaña de esclarecimiento para detener el saqueo del patrimonio público mencionado, puntualizando en la complicidad de los organismos estatales nombrados y de los dirigentes del sindicato La Fraternidad, quienes en los 90 acompañaron las políticas de concesiones y cierre de ramales, cuyas consecuencias fueron los miles de despidos. Se llama a denunciar entonces a este “triángulo de corrupción”, continuidad del modelo de desguace ferroviario implementado a través de las políticas neoliberales de los 90, continuado por el ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime. Es fundamental realizar una sistemática tarea de concienciación sobre la necesidad, para el desarrollo de la Nación y sus regiones, de la reactivación del sistema ferroviario en el marco de un Proyecto Nacional y Popular, que combine distintas modalidades de transporte y potencie la industria nacional, uno de cuyos centros estratégicos son los Altos Hornos Sapla, ubicados en Jujuy. Se buscará realizar la convocatoria sin mezquindades, dejando de lado los intereses que no sean los de la grandeza de la patria. Se insta a acercar esta propuestas y buscar adhesión de gobiernos municipales y provinciales, a los cuales dicho proyecto puede beneficiar, a partir de una reactivación de las economías regionales y promoción de puestos de trabajo consecuente. Se insta también a promover que la reactivación de los ferrocarriles bajo un proyecto de transporte multimodal regulado con racionalidad, sea tomado como política de Estado por el gobierno nacional. Un Proyecto Nacional y Popular no puede obviar la necesidad estratégica de lo mencionado.

- Como medida de Reparación Histórica, se resuelve que MONAFE impulse en todos los niveles el anteproyecto de ley propuesto por la regional de General Güemes, que propone una Asistencia Económica Inmediata para los ferroviarios desocupados en toda la Nación, similar a la otorgada por el gobierno de la provincia de Tucumán para los trabajadores desocupados que prestaron servicio en los talleres de Tafí Viejo y resto de la provincia. Este anteproyecto se concibe hasta tanto los trabajadores desempleados sean reubicados en sus puestos de trabajo. En el caso de aquellos trabajadores que, afectados en su salud de forma irreversible, no puedan retomar funciones, se prevé una asistencia económica permanente a modo de jubilación.

- Se resuelve continuar con la ampliación y agilización de la red comunicacional, a los efectos de articular de forma más efectiva la lucha del MONAFE y de las organizaciones hermanas, en pos del objetivo en común. Se insta a continuar con estas tareas hasta tanto no sea instalado definitivamente a nivel nacional el debate sobre la necesidad de la reconstrucción del tren nacional e integrador, teniendo como objetivo táctico que nuestro gobierno nacional llame a todas las organizaciones a discutir y llevar adelante este proyecto.

- Se llama a continuar las luchas que se den en dirección de mejorar y profundizar la concreción del proyecto nacional y popular , en la recuperación desde el Estado de las empresas y recursos estratégicos que permitan hacer de este país aún semicolonial y permanentemente saqueado, una Nación Justa, Libre y Soberana, con un pueblo pleno de felicidad. También se llama a continuar las luchas sindicales por la recuperación de los sindicatos ferroviario para y por los trabajadores, poniéndolos definitivamente al servicio de la recuperación ferroviaria y la concreción del proyecto Nacional y Popular, echando a las dirigencias participes de este modelo de vaciamiento y saqueo del patrimonio de todos los argentinos

El MONAFE y EX TRABAJADORES FERROVIARIOS DESOCUPADOS, recuerdan que cuando en los 90 decían que los ferrocarriles nacionales provocaban una pérdida de 1 millón de dólares por DIA, había 100.000 empleados con 35.000 Km. de vías operables, en buenas condiciones, con destinos de trenes de carga y pasajeros a todos los puntos del país. Asimismo, denuncian que hoy, con 8.000 Km. de vías operables, en mal estado, con casi ningún tren con destino a las provincias, con sólo algunos ramales de carga operados por concesionarios interesados (Urquia, ALL, TECHINT, etc.), con sólo 17.000 empleados y con una infraestructura vaciada y deteriorada, se pierden 3 millones de dólares por DIA en subsidios a estos concesionarios del FF.CC., subsidios que no redundan en buenos servicios ni en puestos de trabajo para el pueblo argentino.

POR UN FERROCARRIL DEL ESTADO AL SERVICIO DEL PUEBLO.
POR SINDICATOS DEMOCRATICOS AL SERVICIO DE LOS TRABAJADORES.

NEGOCIADOS DE LA ADIF.SE EN MORON

2010-03-29T17:07:00.000-07:00

CONVOCATORIA DEL MO.NA.FE

2010-03-09T16:53:00.000-08:00

LINK DEL VIDEO EN YOU TUBE;http://www.youtube.com/watch?v=c6S2FXezDI8

PLENARIO REGIONAL NOA MO-NA-FE GENERAL GÜEMES – SALTA

2010-03-03T02:24:00.000-08:00

EL MO-NA-FE -GENERAL GUEMES- (SALTA) Y EX TRABAJADORES FERROVIARIOS AUTOCONVOCADOS DE LA REGION CONVOCAN AL PRIMER PLENARIO DEL NOA EN EL MARCO DEL PROYECTO DE RECONSTRUCCION DE UN TREN NACIONAL E IN TEGRADOR DE NUESTRA PATRIA, QUE CONTEMPLE Y TOME EN CUENTA LOS PROYECTOS REGIONALES Y QUE COMBINE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE. PARA IMPULSAR LA INDUSTRIA NACIONAL Y REACTIVAR LA FERROVIARIA, EN PARTICULAR, PARA VOLVER A COMUNICAR A CIENTOS DE PUEBLOS, PARA FORTALECER LAS ECONOMIAS REGIONALES, PARA GENERAR PUESTOS DE TRABAJO GENUINO Y DEVOLVERLO A LOS MILES DE COMPAÑEROS FERROVIARIOS QUE PADECEN EL DESEMPLEO, PARA DECIRLE BASTA A LA DESINVERSION, INCUMPLIMIENTOS Y DESTRUCCION QUE LLEVAN A CABO LAS EMPRESAS CONSECIONARIAS DE FF, CC, QUE SIGUEN SIENDO SUBSIDIADAS CON RECURSOS DEL ESTADO, PARA DECIRLE BASTA AL SAQUEO, CON LA COMPLICIDAD DEL APARATO SINDICAL, DE LOS BIENES MUEBLES E INMUEBLES FERROVIARIOS, QUE SON PATRIMONIO DE TODO EL PUEBLO ARGENTINO.

PLENARIO REGIONAL NOA :
GENERAL GUEMES (SALTA) 20 DE MARZO 2010 Salón de la Sociedad Española (Rodríguez Nº 49) hs 09:00
1º PLENARIO REGIONAL NOA: TEMARIO I. SITUACION NACIONAL Evaluación de la política nacional ferroviaria en general y en particular de lo actuado, hasta la fecha por Adif s.e y Sof s.eInforme de lo actuado por el MO NA FE, hasta la fecha, en función del punto anterior (Reseña del proyecto que se impulsa e inclusión de los proyectos generados en el Noroeste.Informe sobre lo actuado a partir de la política sindical que impulsa el MO NA FE.
II. ANALISIS REGIONAL RESEÑA HISTORICA DE BASE Y DEPOSITO GÜEMES:
Ubicación Geográfica, Corredor Bioceánico, Ubicación de las distintas Bases, Recurso Humano
IMPORTANCIA DE LOS DISTINTOS RAMALES Y EMPALMES
Detalles geográficos de los mismos, Actividades de éstos DOTACION DEL DEPOSITO GÜEMES
Vía y Obras, Conducción y distintos Departamentos (actividades, características, detalles) REVELACION DE PROYECTOS Exposición de Proyectos Operativos Completos con datos reales de la viabilidad de su ejecución ya presentados ante autoridades gubernamentales.
INFORMACION DE ACTIVIDADES YA REALIZADAS
Todas las gestiones realizadas a la fecha por los compañeros pertenecientes a los distintos sectores y bases ante los diferentes entes y autoridades Privadas, Provinciales y Nacionales
INFORMACION ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA NOROESTE
Informe sobre la situación actual de red ferroviaria e infraestructura local y recurso humano, Informe de delegados de distintas bases del interior de las Provincias del NOA. III. PROPUESTAS ALTERNATIVAS EMERGENTES VALIDAS
Información y discusión de Asistencia inmediata a ex ferroviarios desocupados como Subsidios ya conseguidos en la Provincia de Tucumán
IMPORTANCIA DE PARTICIPACION MULTISECTORIAL La participación Popular y multisectorial, y la importancia de su influencia para el desarrollo territorial de la mano de la reactivación del sistema ferroviario
IV. CONCLUSIONES, CIERRE PLENARIO REGIONAL NOA: ACTIVIDADES PREVIAS Invitación y Convocatoria a las distintas Bases de la región Norte.? Reuniones semanales de compañeros y reuniones con autoridades locales. Visita a los medios locales de comunicación haciendo extensiva la invitación e informando sobre actividades realizadas y del Plenario. Volantes Informativos entregados en la vía pública. Programa de Televisión Local (departamento). Ocupa de lugares públicos para información del Plenario. Reunión previa al Plenario con compañeros ferroviarios pertenecientes a las distintas bases.

Mo.Na.Fe
Movimiento Nacional Ferroviario
Asociación Civil “Doce de Febrero”
San Lorenzo 2108
San Martín Provincia de Buenos Aires

El Ferrocarril es una Cuestión Nacional: Ferrocarriles para la civilización portuaria, minga para la barbarie del interior

2010-01-22T04:53:00.000-08:00

“…que el transporte ferroviario en el área metropolitana es una de las prioridades de la actual gestión” dijo Pablo Schiavi, Secretario de Transporte de la Nación Argentina. Telam 16/01/2010. A confesión de partes, relevo de pruebas. ¿Qué más podemos decir? Si este Secretario estuviera en la oposición o en el gobierno de F. Macri, se diría que es un destituyente y no tiene nada que ver con lo nacional y popular. No, pero no lo es, porque es un funcionario nombrado por la Presidente de la Nación para que regule, coordine y administre todo el transporte nacional. Este anuncio falaz es un contra sentido y va a contra pelo por todo lo que dijo y anunció el ex presidente K, y hoy repite su esposa Cristina desde múltiples atriles y teleconferencias: de que el ferrocarril volvería a surcar la geografía del país.Este unitario personaje, portuario él, casi un destituyente por su parloteo, anuncia, con total desprecio por el país federal, que: ¨el transporte ferroviario en el área metropolitana es una de las prioridades de la actual gestión¨. Eso sí, debo decir que el anuncio es sincero, se podrá argumentar o sospechar que sufre o padece de sincericidio, padecimiento que no sería otra cosa que sacar a luz la verdadera naturaleza del proyecto político, para el ferrocarril, de este gobierno. Como lo hacia el anterior secretario de transporte, Ricardo Jaime, la de privilegiar a los concesionarios de los trenes suburbanos y a la política electoralista. Lo electoral tiene explicación, porque la densidad poblacional de la zona metropolitana es una cantera rica de votantes y hay que explotarla pensando en el más allá, como el ex presidente; la otra, es la de continuar privilegiando al transporte automotor de pasajeros, independientemente de las muertes y accidentes en carretera. Por si esto fuera poco, el Secretario de Transporte, Schiavi destacó el crecimiento "bestial" del sistema ferroviario argentino, Télam - 15/01/2010. Este funcionario de ocasión, que anduvo saltando con una garrocha retractil de agrupación política en agrupación, según estén cercana a la Plaza de Mayo, cree que somos un país de Jardín de Infantes como decía la juglaresa María Elena Walsh, o personajes de su obra de teatro Doña Disparate, allá por tiempos de la dictadura. Veamos brevemente los antecedentes garrocheros de Schiavi: fue Subsecretario de Obras y Servicios Públicos del Gobierno de Carlos Grosso (menemista), titular de una cartera de Planeamiento y Obras Públicas de Telerman y Jefe de campaña de Mauricio Macri en las últimas elecciones; hoy es Kirchnerista disciplinado.¿Será por eso su sinceridad de garrochero? O sea, que vocea, por esa necesidad de complacer, en esta ocasión, lo que es el verdadero proyecto político del gobierno para con los ferrocarriles. Entonces, si es así, es para mejor comprender la falta de respeto a los pueblos que desparecieron (1200 aproximadamente, entre ellos 236 en la provincia de Buenos Aires, casi 90 en la provincia de La Pampa, sólo por nombrar algunos lugares) o la despoblación de otros formando una corriente migratoria que van a engrosar las viejas villas y a inaugurar otras. Migración en el interior del país que se produce por la falta de los servicios que antes prestaba el ferrocarril, como las comunicaciones, los trenes aguateros que se utilizaban para mitigar la sequía, le daba de beber a los pueblos sin costo alguno, el acarreo de lo producido por las economías regionales, un beneficio que otorgaba el estado a través de ese modo de transporte, además, los trenes sanitarios que se ocupaban de las regiones donde no había hospitales, utilizados por Ramón Carrillo y Arturo Oñativia, entre otros célebres sanitaristas.Los integrantes del MONAREFA, por razones de difusión y construcción del movimiento, viajamos por todo el país. En casi todas las estaciones donde hacemos posadas hay esperanzas de que vuelva el tren. Hay proyectos particulares de las regiones, pequeñas zonas y proyectos nacionales. Emprendimientos culturales que conservan lo que nosotros los ferroviarios llamamos el espíritu ferroviario, que anida aún en las poblaciones del interior, es decir, es la barbarie espiritual que pide que regrese el tren y que sea tenida en cuenta desde este gobierno unitario. No conjeturamos, sabemos lo que se quiere en esos lugares del interior del país, los aqueja una real necesidad, como, por ejemplo, el Directorio del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico constituido por Intendentes de General Alvear, San Rafael, Malargüe, Mendoza, Realicó y Rancul, La Pampa, Lincoln, provincia de Buenos Aires, Unión, San Luís: este es el Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico es una organización compuesta por siete municipalidades. Debo recalcar que esta constituido por autoridades elegidas por los pobladores que quieren que regrese el tren porque hay una verdadera insuficiencia, la que tiene que ver con la integración y la vertebración de las economías regionales que hacen al crecimiento regional y nacional. Por otro lado, en Tucumán, más precisamente en Tafí Viejo se inauguró en una teleconferencia, una vez más el tren que iría como antes, desde Tafí hasta Tucumán, prometiendo además tomar obreros para hacer funcionar el taller, la presidenta no podía asistir, estaba en otra inauguración. Ese tren, en ese día anduvo hasta Tucumán y lo pararon, hoy está guardado en la estación Central de esa ciudad tapado con una lona.No tomaron a nadie, solo al nuevo jefe del taller un político del lugar, que nada tiene que ver con el ferrocarril. Otra frustración que viene cuando el ex presidente K reabrió los talleres de Tafí Viejo, y gritó Minga, por si no le creían. Hoy, solo trabajan 56 obreros, todo está deshabitado y saqueado, se robaron, galpones, techos, máquinas y herramientas. Ni que hablar de la provincia de Buenos Aires y La Pampa, donde existen emprendimientos que unirían parcialmente las provincias a través de Lincoln y Realicó, o interprovincial entre Santa Rosa-Toay, o Tandil-Capital Federal, el de circunvalación de Mendoza y Córdoba o el vergonzoso tren a las Sierras, y de otras regiones, donde los trenes de pasajeros que circulan son un peligro por su inseguridad, los privados no invierten ni en prevención ni en desarrollo tecnológico. Más, los anuncios de soterramientos varios, empezando con el F.C. Sarmiento, Córdoba y Rosario, ni hablemos del tren bala, todo un entretenimiento discursivo. Antes, durante el gobierno de Néstor Kirchner, habían anunciado un Megaplan de Inversiones Ferroviarias, mediante el Decreto Nº 1683 del 28/12/2005, en el que se aprueba el Programa de Obras, Trabajos Indispensable y Adquisición de Bienes a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires, para las Líneas o Grupos de Líneas correspondientes a los concesionarios y/u operadores ferroviarios, que se detallan en las planillas que como anexos 1 y 2 forman parte del presente Decreto. Leído atentamente los anexos 1 y 2 uno puede apreciar que hay obras ya anunciadas en otros planes, como la rehabilitación del ramal Concepción-Tucumán. Este trabajo fue anunciado por el entonces Secretario de Transporte “Comercial”, el Señor de los Subsidios, Ricardo Jaime, cuando anduvo anunciado en Tucumán la reestatización del F.C. Belgrano Cargas, anuncio que resultó ser una falacia, otra más. ¿Y van?. Pero si de anuncios se trata tenemos varios. Veamos el más espectacular: El presidente Néstor Kirchner presentó, el 18 de febrero del año 2004, el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) que proyectaba para ese año inversiones por más de 300 millones de pesos. Dijo en esa oportunidad: “Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos”. Más adelante subrayó: El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible. Estas obras son fundamentales para la integración del Mercosur”. Lo dicho hasta ahí sonó al oído de los ferroviarios, de las poblaciones abandonadas por falta de agua potable, comunicación y caminos, de los usuarios, pequeños cargadores, los que construyen las economías regionales, pasajeros de corta, media y larga distancia y, de los que presenciaron aquel ferrocarril obsoleto, boicoteado desde adentro y afuera por la ameba ferroviaria (funcionarios venales), dirigentes gremiales y políticos, saqueado, ninguneado, pero que integraba y conectaba al país, como un canto gregoriano. Nada de lo anunciado ocurrió, como la reapertura de los talleres de Tafí Viejo o los de La Plata-Los Hornos y de otros tantos. El presidente de la Nación solía decir que de Perón y Evita hay que acordarse cuando se gobierna. Le recuerdo al ex presidente que Perón había instalado un apotegma, estaba pintado en el interior de los vestuarios del Depósito de Locomotoras de Alta Córdoba, que decía “Mejor que decir es hacer” y “Mejor que prometer es realizar”. Los anuncios del Secretario de Transporte Schiavi si que son bestiales y no el crecimiento bestial del desarrollo ferroviario como él dice. Bestial es que se continúe con las bestiales políticas menemistas sobre el ferrocarril, bestial es la mentira y el engaño. Sí, son bestiales las palabras de Schiavi, pero, porque esta vez dice la verdad, no miente, su boca y sus manos actúan al unísono con el Poder Ejecutivo: sólo favorecerán a los ferrocarriles metropolitanos, donde está la masa crítica de votantes..El sistema ferroviario en la Argentina creció "de manera bestial", producto de las mejoras en las prestaciones y de la inversión por parte del Estado, aseguró el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi al presentar en la estación del ferrocarril Mitre, en Retiro, una nueva formación de doble piso. Anuncia los coches de doble piso, oportunamente, ya dimos nuestra opinión cuando N. K los inauguró en la Planta de empresa EMFER, cuyo dueño es la familia Cirigliano, sobre sus falencias técnicas. Es un diseño nuevo montado sobre una carrocería vieja de la década de los 60 que adolece en sus estructuras una brutal fatiga de material. Antes, cuando el ferrocarril era estatal, había un Departamento de Control de Calidad donde funcionaba un Laboratorio de Ensayo de Materiales, creado aproximadamente en 1914 por el gobierno de Roque Sáenz Peña y Victorino de La Plaza, ese departamento ya se había expedido sobre las fatigas de los trenes y la durabilidad y aconsejaba su renovación por una situación de seguridad. Ese departamento se cerró en tiempos menemistas, nunca más nadie controló nada. Hoy esa dependencia hubiera rechazado este coche de doble piso. Schiavi se atrevió a decir "Vamos a competir eficientemente, como corresponde, con el servicio de autotransporte de pasajeros, con las combis y, fundamentalmente, con el vehículo particular", como si fuera un Plan Nacional para Recuperar el Sistema Ferroviario. Habló de competencia en el diálogo con la prensa, no de complementariedad como se regula en los países centrales capitalistas. Según se informó, cada coche de la formación de doble piso que se presentó dispone de dos equipos de aire acondicionado frío/calor, conexión a internet Wi-Fi, seis monitores de LCD y dos carteles electrónicos para esparcimiento e información de los pasajeros, agrego, todo para los trabajadores que van con sus computadoras portátiles a trabajar. Desopilante y bestial.Eso sí, anda muy preocupado con la venta de los edificios y terrenos del ferrocarril, como en este caso de Santa Fe, antes fueron las tierras de Retiro, todo un emprendimiento inmobiliario. Sobre ese tema, antes fueron las tierras de Retiro. Desde el MONAREFA nos pronunciamos, lo denunciamos y trabajamos con diferentes organismos barriales, sociedades de arquitectos, asociaciones que tenían que ver con los espacios verdes, entre otros. Había que atreverse a luchar, para algunos era la primera vez, pero le repetíamos para alentarlos y alertarlos lo que había dicho Mahatma GANDHI: "Mañana tal vez tengamos que sentarnos frente a nuestros hijos y decirles que fuimos derrotados. Pero no podremos mirarlos a los ojos y decirles que viven así porque no nos animamos a pelear". Publicamos, para ese entonces un trabajo titulado ¡Tierras ferroviarias a la vista!: Gritó desde la cofa el Pinzón de las inmobiliarias buitres (Parte I, II, III 26/02/2006), por la agenciaArgenpress, info y www.viillacfrespomibarrio.com.ar Decíamos en ese trabajo: El Saqueo continúa: Quieren vender terrenos ferroviarios de Retiro. Sostienen que el objetivo es recaudar fondos para electrificar la Línea San Martín: Retiro-Pilar. Esta vez trenes y tierras, todo un negocio. Reflotaban un proyecto debatido en el seno del Gobierno, con dos grupos empresarios diferentes. Por un lado, un consorcio inmobiliario australiano Delmo, fuerte en el desarrollo urbano en Sidney, controlado por dos hermanos argentinos, José y Guillermo De la Vega. El otro grupo está constituido por los actuales (concesionarios) operadores del ramal ferroviario Retiro Pilar-F.C. San Martín: UGOFE (Unión de Gestión Operativa). Grupo integrado por Metrovías, Ferrovías, T.B.A., actuales concesionarios, y el Estado Nacional a través del F.C. Belgrano S.A. (quien paga los salarios), sociedad que se hizo cargo cuando le cortaron la concesión a Taselli, la del F.C. Roca suburbano. Al final, por ahora, la venta vil de las tierras no se concretó producto de la lucha. Pero debemos ser sinceros con nosotros mismos, sino, no tenemos autoridad ética y nuestra prédica carece de legitimación. ¿Qué hizo la sociedad argentina cuando desmadraban los ferrocarriles? Menem ganó las elecciones de nuevo. ¿Qué hizo la sociedad santafesina cuando cerraban los talleres de Santa Fe, de Laguna Paiva, San Cristóbal? y pasando el puente, los entrerrianos con los talleres de Paraná.No debemos olvidar el acto en Laguna Paiva entre Menem y Pedraza. Son cuentas pendientes que la sociedad debe saldar. Sólo los trabajadores y los pueblos del interior resistieron. Intelectuales, universitarios, sabios sabihondos se estaban mudando a las fundaciones, se vive bien bajo esa sombra...¿Que hicieron los ciudadanos de Santa Fe cuando esa hermosa estación se transformó en un criadero de ratas? La lucha es larga, pero debemos auto criticarnos y preguntarnos, ¿por qué los Schiavi, los Jaime, en esos casos están ahí, ¿dirigiendo nuestros destinos? Volvamos a Ghandi y reflexionemos. Desde el Mo.Na.Re.FA decimos que el ferrocarril no tiene solución si no vuelve al Estado, se deben hacer caer las concesiones otorgadas, tanto de pasajeros como de carga, por falta de cumplimiento en los contratos, así de sencillo, si hay voluntad política; en la Argentina escasea, se utiliza en beneficio de otros intereses. De esa manera volver a constituir un Sistema de Integrado de Transporte Ferroviario, de Industria y de Comunicación. Que sea una empresa monopólica, eficiente y moderna, centralizada para la fijación de los grandes objetivos; descentralizados y desconcentrado en su operatividad para concretar los objetivos nacionales y particulares de cada región.El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, es el único sistema generador de fuentes de trabajo, del restablecimiento de las conexiones entre poblaciones y el único que les puede dar vida, nuevamente, a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el Déficit Bruto Interno? La destrucción del sistema ferroviario es parte de la deuda interna y contribuye al Déficit Bruto Interno. También es una deuda odiosa, más que la Deuda Externa, por la mortalidad infantil, el crecimiento de la pobreza y la hambruna de nuestras comunidades originarias, entre otras calamidades, como la corrupción, toda una epidemia llena de impunidad. Alguien se ha preguntado, en todos los gobiernos nacionales, provinciales, municipales, legisladores, políticos, sindicalistas, intelectuales, profesionales, y la sociedad en su conjunto; ¿CUÁL ES EL VALOR DE UN PUEBLO ABANDONADO?.Por: Juan Carlos Cena, miembro fundador del Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos).

Argenpress

ESTE JUEVES HABRÁ EN PARANÁ UNA CHARLA SOBRE LA RECUPERACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL

2009-12-03T10:20:00.000-08:00

Este jueves 3 de diciembre visitará Paraná el ingeniero Élido Veschi, quien brindará la charla “Recuperación del sistema ferroviario nacional: Tarea posible”.

El lugar de reunión será el salón principal de la Facultad de Trabajo Social, sito en calles La Rioja y Urquiza a las 20,30. La visita de Veschi se enmarca en la puesta en marcha del proyecto Tren para todos, que es impulsado por el Movimiento Proyecto Sur,Movimiento Nacional Ferroviario y otras organizaciones políticas, sociales y sindicales.
“Tren para Todos” apunta a recuperar y desarrollar un sistema ferroviario serio, tanto a nivel nacional como provincial, para poder conformar un sistema de transporte moderno y eficaz, algo que la Argentina del siglo XXI demanda para su desarrollo armónico y federal. Adhieren CTA, AGMER, AMET, ATE, APYME y Revista “Barriletes”.
Datos biográficos Élido Veschi, oriundo de Junín (provincia de Buenos Aires), fue Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, sindicato al que actualmente permanece ligado y que conformó el frente de la resistencia obrera ferroviaria ante la entrega del patrimonio ferroviario ocurrida en los ‘90. Dictó diferentes cursos en Universidades y Sindicatos. Participó en el film de Pino Solanas “La próxima estación”. Es el creador del Centro de Investigaciones Ferroviarias y del Transporte, autor de innumerables trabajos sobre transporte, ferrocarriles y gestión de Talleres Ferroviarios, cofundador de la CTA, coautor del proyecto de ley de la “Empresa Nacional Ferroviaria” para la recuperación del sistema ferroviario nacional.

Revocan un fallo a favor de Jaime

2009-11-30T09:40:00.000-08:00

La Cámara Federal revocó un sobreseimiento que beneficiaba al ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime y ordenó que siga siendo investigado por haber continuado con una licitación del servicio ferroviario cuando el proceso había sido suspendido por la Justicia. La medida fue dispuesta por la Sala II de la Cámara. La causa se inició luego de que el juez federal de Corrientes Carlos Soto Dávila ordenó la suspensión de la licitación del servicio ferroviario de pasajeros en el corredor Federico Lacroze-Posadas, de la ex línea Urquiza. Como se recordará el empresario Emilio Franchi, presidente de Trenes Especiales Argentinos, que tiene la concesión de “El Gran Capitán”, había acusado al Gobierno de “ahorcar” a su empresa y responsabilizó de la maniobra a la Secretaría de Transportes, en manos de Ricardo Jaime, quién a su entender “perfeccionó el plan de destrucción del sistema ferroviario”. Franchi por esta situación se presentó en Tribunales denunciando que la Secretaría de Transportes armó un plan “para jodernos, porque ellos necesitan manejar el ciento por ciento de las cosas. Metrovías nos hostiga constantemente. Metrovías es un directo interesado en quedarse con la concesión de “El Gran Capitán”. Jaime me dijo que yo era chico (haciendo referencia a su empresa) y que me tenía que ir porque una empresa más grande lo iba a manejar mejor. Es un club de amigos, un cartel”.Fuente: FM Riel

DENUNCIAN MANIOBRAS SOSPECHOSAS CON OBRAS POR 1.800 MILLONES DE PESOS

2009-11-23T03:49:00.000-08:00

Fueron destinadas a los ferrocarriles. Un informe de la Auditoría General de la Nación señala que hubo adjudicaciones directas, falta de transparencia en los contratos y extensión indebida de concesiones con subsidios del Estado.

HACIA ALLA. El ex secretario Jaime, en la inauguración de una de las obras cuestionadas por la AGN.

La polémica política de subsidios que la administración kirchnerista viene desplegando en el ámbito del transporte ferroviario volvió a acumular un fuerte cuestionamiento por la existencia de maniobras sospechosas y poco transparentes.
Tras analizar el manejo de los subsidios destinados a la ejecución de obras y reparaciones ferroviarias, la Auditoría General de la Nación (AGN) detectó una serie de operaciones que terminaron beneficiando a las concesionarias privadas que llevaron adelante las inversiones pagadas por el Estado.
Licitaciones que se convirtieron finalmente en adjudicaciones directas, falta de transparencia en las contrataciones, aprobación de obras sin presupuestos previos, concesiones provisorias extendidas en forma indefinida y pagos de trabajos que debían afrontar las empresas ferroviarias constituyen las principales irregularidades que puso sobre el tapete el trabajo de la AGN.
El informe del organismo de control se focalizó en el destino y la forma de utilización de los subsidios para la realización de obras ferroviarias que se desembolsaron entre 2005 y los primeros meses de 2008. En ese período, estaba al frente de la secretaría de Transporte, responsable de los pagos, Ricardo Jaime, actualmente bajo la lupa por enriquecimiento ilícito (ver pág. 4). Y los montos transferidos por el Estado para pagar los arreglos de vías y las reparaciones de trenes ahora bajo sospecha ascendieron a casi $ 1.817 millones.
Para la realización del informe, los técnicos y auditores de la AGN analizaron las 10 obras ferroviarias más relevantes que ejecutó la Secretaría de Transporte y que involucran a las empresas Metrovías, TBA, Ferrovías y Ferrocentral y a la carguera Nuevo Central Argentino (NCA).
“Con este informe queda en evidencia que el uso de los subsidios en el área de Transporte sigue sumando deficiencias y manejos arbitrarios que afectan los recursos públicos”, destacó el titular de la AGN, Leandro Despouy.
Agregó que “con los cambios aprobados a partir de 2006, la Secretaría de Transporte permitió que las concesionarias se puedan autoadjudicar las obras pagadas por el Estado a través de sus compañías controladas que se dedican a las reparaciones ferroviarias”.
Despouy advirtió también que “la utilización de los subsidios no se ha enmarcado dentro de una política clara de cumplimientos de metas y de rendición de cuenta de las obras realizadas”.
El informe -que aprobó el directorio de la AGN en la última semana por medio de la resolución 206- puso de manifiesto las siguientes las anormalidades en las contrataciones de las obras ferroviarias:
“El procedimiento dispuesto por la resolución 187/06 se aparta del establecido en los contratos y en las plazos, ya que implican en realidad una adjudicación directa a los concesionarios, autorizando simultáneamente la subcontratación de los trabajos por parte de éstos”.
“Dicha norma no garantiza los principios esenciales en materia de contrataciones. No prevé los mecanismos para hacer efectiva la publicidad, igualdad, concurrencia y competencia de precios”.
Otra deficiencia del régimen de contrataciones vigente es la no obligatoriedad de efectuar una estimación de la obra con anterioridad al procedimiento de selección y adjudicación. Los funcionarios deciden sin estimaciones previas de costos y dependen de los datos y los presupuestos que pasan los concesionarios.
En el caso de la empresa Ferrocentral que opera trenes de larga distancia, la AGN advirtió que “la metodología implementada para el reconocimiento de los gastos iniciales de los servicios entre Villa María-Córdoba y la capital mediterránea y Retiro no asegura la transparencia necesaria que debe caracterizar a las obras efectuadas con fondos públicos”.Con respecto a la reconstrucción de 58 coches eléctricos que llevó adelante Trenes de Buenos Aires (TBA), el trabajo precisó que “el Estado terminó solventando el mantenimiento diferido que contractualmente le correspondían a la empresa”. Según la AGN, al momento de contratar la reconstrucción de las unidades Toshiba por un total $147 millones, los coches -que ya habían sido reparados a mediados de los 90- estaban circulando en pésimas condiciones por los incumplimientos de los mantenimientos programados que había acumulado el concesionario.
Por el lado de los ferrocarriles de cargas, el informe de la Auditoría advirtió que ante el incumplimiento de las obras que debía realizar la empresa NCA, el Estado también terminó afrontando la rehabilitación del ramal Río Primero-Sebastián Elcano que implicó una inversión de $ 173 millones.Además, en este caso los auditores verificaron que, tras la adjudicación el contrato a la UTE Benito Roggio-Herso, se modificó el plazo de ejecución de la obra y se aprobó el desembolso de un adelanto de $ 34 millones que resultó desproporcionado en función de las tareas previas que debían concretarse antes del comienzo real de las obras.

(Fuente y foto: Clarín).

No a la usurpación de la Mutual Sentimiento por Parte de el Secretariado de La Fraternidad

2009-11-19T10:47:00.000-08:00

Pino Solanas; el gobierno no tiene un plan de reconstruccion de los ferrocarriles

2009-11-17T04:19:00.000-08:00

YA SALIO NOTICIAS FERROVIARIAS ARGENTINAS-BOLETIN NUMERO 8

2009-11-11T07:36:00.000-08:00

Mo. Na. Fe. boletin informativo número 8 Movimiento Nacional Ferroviario

http://www.monafeprensa@gmail.com/

NOS ATACARON, NOS PEGARON

LUNES 19 DE OCTUBRE 16 HORAS

CONFERENCIA DE PRENSA

DENUNCIA

EXPLOTO PARANA ASI HABLARON EN ENTRE RIOS

CONCORDIA, 10 SEP (Litoral digital)

El viernes, en la Fiscalía del Juzgado Federal de Paraná, integrantes del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) presentarán una denuncia por el desmantelamiento completo de material ferroviario del Estado nacional.
INTERÉS EMPRESARIO

Denuncian el desmantelamiento del patrimonio ferroviario en Entre Ríos

Dirigentes del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) denunciaron el desmantelamiento de vagones y locomotoras de tren en la estación Paraná del ex Ferrocarril Urquiza.

Denuncian desmantelamiento de patrimonio ferroviario Riel 2008. Riel LRM 782 FM 93.1 Mhz

14/09/09:: Dirigentes del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) denunciaron el desmantelamiento de vagones y locomotoras de tren en la estación Paraná del ex Ferrocarril Urquiza. La acusación es contra el Estado provincial, concretamente la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), tras la supuesta constatación del «desmantelamiento de coches o vehículos que pertenecen al patrimonio público, a los que se les han extraído asientos, revestimientos, vidrios, cables, etcétera, dejándolos en un estado propicio para su posterior desguace».
El Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) denunció al Estado provincial por el desmantelamiento de vagones y locomotoras de tren en la estación Paraná • El titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Carlos Molina, asoció la acusación con «los intereses» de TEA • El gerente de relaciones institucionales de la empresa, Fernando Gómez, respondió • En diálogo con APF aseguró que los materiales en cuestión «son bienes del Estado nacional», sobre lo que «nosotros no tenemos injerencia» • Y pidió a los funcionarios que «no lo utilicen políticamente» el tema de los ferrocarriles.
14/09/200909:51

Denunciaron desmantelamiento del patrimonio ferroviario Una decena de unidades de tren, emplazadas en la Estación Paraná, habrían sido desmanteladas para su posterior desguace, denunciaron representante del Movimiento Nacional Ferroviario• Desde la provinci se vinculó la denuncia al interés de una empresa que explota un tramo del Gran Capitán.
Denunciaron desmantelamiento de vagones y locomotoras de tren en la estación Paraná

Interés General 14/09/09 - 5:52Hs Una decena de unidades de tren habrían sido desmanteladas para su desguace, denunciaron representante del Movimiento Nacional Ferroviario. Desde la provincia, se vinculó la denuncia al interés de una empresa que explota un tramo del Gran Capitán.

Schiavi suma a Kalinsky a Transporte y hay roces con La Fraternidad

El ex secretario de Obras Públicas de Carlos Grosso se incorporó a la gestión de Transporte como asesor internacional.

Viajará a España a negociar la compra de vagones. Arquitecto respetado por sus iniciativas –fue el creador de Puerto Madero-, causó recelos en el gremio La Fraternidad que controla áreas claves de la Secretaría de Transporte.

Raúl Kalinsky juró que nunca más iba a volver al barro de la política porteña. Luego de terminar escaldado en la gestión de Carlos Grosso, este arquitecto ideólogo de la iniciativas más perdurables de esa gestión –por caso la creación de Puerto Madero-, decidió reconstruir su vida en un exilio interno en la preciosa Salta, donde le ofreció trabajo su amigo, el intendente de la capital provincial Miguel Isa.

Kalinsky, como Grosso, es mencionado con admiración en ciertos sectores del peronismo porteño que destacan su inteligencia. ¡°Es brillante¡±, apuntan quienes lo frecuentan por estas horas en las largas tenidas que tiene con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. El arquitecto Kalinsky integraba un grupo de unos 100 profesionales que Grosso había reclutado.

Kalinsky llego a convertirse en un verdadero alter ego de Grosso y de hecho fue el ideólogo de sus iniciativas mas perdurables.

Ruidos con La Fraternidad

La primer tarea que Schiavi encomendó a Kalinsky quien ejerce el cargo de ¡°asesor en temas internacionales¡±, fue la negociación de una compra de vagones en España.

Su aparición es esa área despertó el previsible recelo del subsecretario de Transporte ferroviario, Antonio Guillermo Luna, un hombre del gremio del ramo La Fraternidad.

Sin embargo, la sangre no llegó al río. Después de todo, se trata de hombre que comparten una identidad política de fondo: el peronismo. Y la discusión se zanjó con una decisión oportuna, Kalinsky y Luna decidieron viajar juntos a España ¢¯Qué mejor para limar las asperezas que tomarse una cañita al atardecer madrileño en la siempre vigente Plaza Mayor?

FERROVIAS PARO DE 24 HORAS

Cuando planteamos hace mucho tiempo que el problema de la seguridad era importantisímo no estabámos equivocados, desde hace tiempo que los compañeros veníamos sufriendo ataques por parte de algunos vándalos.

Tuvimos una asamblea que decidío decirle basta a las promesas incumplidas de la empresa inclusive firmando acuerdos con el ministerio como garante.
Y comenzamos 50 compañeros a las 00:00 horas del Viernes 30 el paro que trajo muchas joyitas
1- nunca la empresa pensó que estaríamos tantos guardas y controladores, diciendole queremos mas seguridad.
2- es la primera vez que se pelea en Bélgrano Norte por un tema que no sea salarial.
3- la empresa llego a traer jefatura que no sabia lo que era ser jefe de tren.
4- algunos personajes ahí puestos por necesidad de la empresa, no sabían encender las luces de un coche.
5- los jefes que estuvieron presentes llegaron en algunos casos a las 22 horas de trabajo y terminaron muertos.
6- un alto jefe dijo de aquellos que trabajaban «estos provisoríos son una manga de inútiles»
7- varios de ellos esperaban que se arreglara el conflicto por que no aguantaban el ritmo de trabajo.
8-pedian por favor que esto no se vuelva a repetir.
9- dicen que debido a este trábajito cobraran según el cargo entre $500 y $800 pesos y dos días de descanso a elección.
10- hubo un 95% de acatamiento al paro, cifra espectacular para un reclamo.
11-los medios de repercución fueron aportados en gran numero por este movimiento, en un apoyo estratégico que surtió su efecto. 12-hubo muy pocos que apoyaron a la empresa.
13-si bien compañeros fraternales tenían un par de ellos apostados para apoyar a la empresa en lo que sea, hubo un grupo que apoyo en silencio esta medida por el bien de todos, que es la seguridad.

14- la empresa siempre exigío el control de boletos, formaciones iluminadas, luz de protección apagada o encendida de acuerdo a la marcha del tren, pero en ese día, no se cumplió el RITO, seguramente se les pedirá informe a quienes ese día violaron la ley de ferrocarriles, que como se entiende algunos no sabían nada de nada.

15- a las 19 horas la empresa cancelo 4 servicios y se dicto su final, luego los demás servicios sufrieron demoras de hasta 40 minutos. 16- los compañeros habían ganado, pero no a esa hora sino a las doce del medio día cuando el ministerio llamo al cuerpo de delegados para que se presenten a hablar, y la empresa creía que lo importante era que los trenes corrieran, que ilusos que fueron.

Por Yonis Allegue Vice presidente

TURBIO PARANA: sera verdad que por esta denuncia, en el gobierno provincial hay una marcada diferencia entre quieren que el tren vuelva y otros no, por apriete de empresas que quieren seguir asi

SACALO, SACALO: EN FERROCARRIL BELGRANO NORTE, LA JEFATURA DE TRANSPORTE MANDO A SACAR TODOS LOS CARTELES DEL Mo. Na. Fe. POR QUE AVIVAN A LOS COMPAÑEROS !!!

EL GRAN CAPITAN NO TIENE DONDE JUGAR

La frase pareciera pertenecer a alguna crónica deportiva de las décadas del 70 u 80 haciendo alusión a Daniel Passarella que por aquel entonces tenía el mote de Gran Capitán en la selección de fútbol de nuestro país. Lejos de ser una noticia deportiva, y situándonos en el ámbito ferroviario, la metáfora se transforma en la cruda realidad que sacude al servicio de trenes que une la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la periferia de la Ciudad de Posadas en la provincia de Misiones. El servicio denominado “Gran Capitán” se reestableció hace unos cuatro años. Fue anunciado con bombos y platillos y contó con una cobertura periodística inimaginable, al punto de ser tapa de los diarios La Nación y Clarín. Obviamente contó con la “apoyatura” de las directivas gremiales de los gremios ferroviarios que colgaron orgullosos sus banderas en las locomotoras y los intendentes locales movieron el aparato de cada ciudad para “saludar” el paso del tren.

El Gran Capitán recorre la franja Este de la región mesopotámica y su traza se mantiene siempre relativamente cerca del Río Uruguay. La preocupación surge precisamente porque la Ruta 14 es la receptora por excelencia del transporte carretero y en estos momentos se la está convirtiendo en autovía desde la ciudad de Gualeguaychú hasta Paso de los Libre, mediando una inversión al respecto de dos mil quinientos millones de pesos.

La novedad no debería ser tan cruel si se tiene en cuenta que en la línea del ex ferrocarril Urquiza literalmente no se cambió un bulón en los rieles y el estado de abandono es dramático. El servicio tiene de por si un itinerario escandaloso que prevé entre 25 y 32 horas para recorrer mil kilómetros al que miles de personas deben recurrir por una cuestión económica, sin perjuicio de esto hubo innumerables retrasos y cancelaciones por cuestiones mecánicas o administrativas.

Las vías, miradas a simple vista en cualquiera de sus tramos parecen ser una vía muerta. Cuesta creer que por ahí circulen trenes. Mas increíble es ver como se construyen enormes puentes en la Ruta 14 para cruzar

Ya en la ciudad de Posadas, la novedad es que el tren no llega a Posadas: por el momento el servicio se presta hasta Carupá, en las afueras de Posadas, ya que en función de la crecida del río por la construcción de la represa Yacyretá los terrenos de la vieja estación formarán parte de la costanera de Posadas. En el cartel que anuncia la obra se observa un hermoso dibujo que ilustra una especie de paseo turístico que se construirá en el lugar que antiguamente servía de estación férrea. Entre las maquinas niveladoras y las topadoras pueden observarse algunas maquinas a vapor como la “Posadeña” o la “Misionerita” cuyas ruedas se encuentran hundidas medio metro bajo agua mostrando como la desidia gubernamental deja corroer al metal. En el extremo mas cercano al puente Internacional que une a Posadas con Encarnación (Paraguay) a un par mas de locomotoras a vapor y otros tantos vagones abandonados y con el futuro asegurado de ser chatarra. Ni siquiera fueron aprovechadas estas centenarias maquinas para adornar alguna plaza, parque público, o utilizarlas en el paseo ferroviario de las Cataratas del Iguazú, mientras tanto esperan silenciosas que algún día desaparezcan definitivamente de allí y no dejar, para vergüenza de muchos, el rastro del paso del tren por aquel lugar.

Como una paradoja regional, en la ciudad de Encarnación, los trenes de la empresa ALL ( America Latina Logística) son maniobrados por maquinas a vapor que desparraman el humo por la enorme playa de maniobras que hay en la bajada del puente Internacional.

Como corolario de la triste y crítica mirada que en el MONAFE tenemos del esta línea ferroviaria diremos que en la mismísima Ruta 14 se pueden ver a menudo camiones de la misma empresa ALL, o sea que se transporta en camiones lo que podría hacerse en ferrocarril y con unidades la misma empresa concesionaria del servicio.

El entrelazamiento de los datos existentes hace presumir que al viejo ferrocarril Urquiza, Mesopotámico, Gran Capitán, ALL o como se prefiera denominarlo ya le pegaron el tiro de gracia y llamativamente la ruta que suele llamarse “La ruta de la muerte” por la cantidad de accidentes trágicos que allí ocurren se lleva puesta otra victima: el tren.

octubre de 2009

ANTONIO LUNA PERSONA NO GRATA EN TAFI VIEJO

Ante un pedido de jubilados Ferroviarios y Ferroviarios en actividad de la Provincia de Tucumán, le solicitaran al Honorable Consejo Deliberante de Tafí Viejo declaren por medio de una Ordenanza Municipal persona no grata al actual Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación.

La petición de los Ferroviarios Tucumanos es a consecuencia del incumplimiento del servicio de pasajeros entre San Miguel y Tafí Viejo, cabe recordar que desde hace varios años el funcionario cuestionado viene prometiendo el servicio y es el único responsable que le hizo anunciar a la Sra. Presidente el restablecimiento del mismo, el discípulo de Ricardo Jaime es el responsable de la crisis de confianza que atraviesa el Sector Ferroviario.

17 DE OCTUBRE DE 1945

Los hechos comenzaron luego de la detención del coronel Perón, quien 4 días antes habia presentado su renuncia, como vice presidente, ministro de guerra y secretario de trabajo y prevision; por presion de la oligarquia que embestia en ese momento con el general Avalos, y la colaboracion del embajador de EE.UU. Braden, tratando de frenar el avance de los trabajadores que obtuvieron en menos de dos años por intermedio de Peron El aumento de sueldo, recurrir a tribunales de trabajo, derecho a la indemnización por despido, sus hijos iban a escuelas tecnicas, convirtiendo al movimiento obrero en actor social destacado y jamas pensado. Por eso es que aquel 17 de octubre para los peronistas llamaremos por siempre el dia de la lealtad

Miles de personas coparon la plaza, era el subsuelo de la Patria sublevado, exigiendo su libertad.

Peron fue liberado luego de tanta presion y a las 23 horas con el general Farrel apareciecio en el balcon, llamando a la unidad de toda la nación, pero mientras el lider pedian que retomen sus trabajo, la multitud clamo «mañana es san peron, que trabaje el patron»

POR CLAUDIO ZUNT

SERA VERDAD QUE LUEGO DE UN PAR DE DIAS DE HABER PATOTEADO EN EL FF.CC. SAN MARTIN.............A UN FRATERNAL LE PUSIERON UN CUCHILLO EN EL CUELLO POR DEFENDER COMPAÑEROS !!!!

TIERRA SUBLEVADA: UN PELICULON DE PINO SOLANAS, IMPOSIBLE NO VERLA !!!!

Comunicado de Prensa

Ante los hechos acontecidos el día jueves 14 en el hall de la estación retiro del ferrocarril San Martín, donde militantes y simpatizantes del MO. NA. FE. se desconcentraban pacíficamente luego de realizar un acto de presencia reclamando por los compañeros pertenecientes al movimiento que están siendo perseguidos y con amenazas de cesantías, sin ocasionar ningún tipo de contratiempo al normal desarrollo de las actividades del servicio, ni los pasajeros, fuimos agredidos por un grupo de supuestos trabajadores de la empresa, ya que la mayoría vestía ropa de trabajo de la misma, comandados por representantes gremiales de la fraternidad, los cuales fueron reconocidos por los compañeros agredidos.

Donde varios compañeros del movimiento resultaron con heridas con una actitud pasiva de las fuerzas policiales que se encontraban en el lugar quienes intervinieron luego de que esta banda armados con palos, cadenas y armas blancas hubieran llevado a cabo su cometido.

No podemos más que repudiar estos hechos y realizar un llamado a la cordura, preguntándonos hasta donde pretenden llegar estas dirigencias gremiales en esta escalada de violencia que están generando; que nos retrotrae a la peor época que pudo vivir el pueblo de la nación en épocas resientes de nuestra historia.

Hacemos responsables de esta agresión tanto a la dirigencia gremial de la fraternidad, como a las empresas concesionarias que están gerenciando el ferrocarril y al estado responsable de mantener a estas bandas manejando los bienes pertenecientes al conjunto de la sociedad y reafirmamos nuestra lucha por un ferrocarril totalmente en manos de la nación, con administración publica y nuestra disposición pacifica y de hermandad para el debate sincero del rumbo que tiene que seguir la política del estado, para llegar a que el pueblo viva feliz en una patria socialmente justa, económicamente libre y políticamente soberana.

domingo 18 de octubre de 2009

COMUNICADO CAUSA NACIONAL

Causa Nacional denuncia ante la opinión pública la cobarde agresión que sufriera el compañero ferroviario Dante Miranda del MoNaFe (Movimiento Nacional Ferroviario) en la estación de Retiro del Ferrocarril San Martín, en momentos en que junto a compañeros y algunos usuarios estaban distribuyendo volantes en protesta por los despidos de trabajadores que se oponen y denuncian el saqueo de nuestros ferrocarriles.

Presuntamente los agresores pertenecerían a la conducción de La Fraternidad, que vienen siendo funcionales a la empresa desde las privatizaciones.

Es deplorable este tipo de acción más próxima a prácticas mafiosas que a trabajadores de una misma organización gremial. Es hora que este tipo de patoteadores sean cosa del pasado pues no le hacen ningún bien al movimiento obrero.

El lunes 19 de Octubre, junto al diputado electo por Proyecto Sur Fernando «Pino» Solanas y otros referentes nacionales en unidad, se realizará una conferencia de prensa.

Agrupación Causa Nacional

16 de Octubre de 2009

¡QuÉ LÁSTIMA!
Por: Carlos Alberto Salgado

Hemos recibido la noticia (que más abajo leerán en la sección Gremiales y Actualidad) que el señor Dante Miranda y un grupo de compañeros de su agrupación, este jueves pasado por la tarde, un maquinista del ferrocarril Belgrano y protagonista de la última película de Pino Solanas, «La Próxima Estación», fue agredido brutalmente y golpeado por una patota que respondería al gremio La Fraternidad, de acuerdo a la gacetilla de prensa del MO.NA.FE. y por la denuncia que efectuara el Diputado Nacional electo por Proyecto Sur, señor Fernando «Pino» Solanas.

Haciendo memoria, me pregunto qué diría el señor Aurelio Arévalo (Primer Presidente de La Fraternidad), y los señores ex presidentes Alonso, Bono, Cesáreo Melgarejo y Ricardo Cal, entre otros, que tuve el honor de conocer y trabajar en la Secretaria Central (Hipólito Yrigoyen 1938) que fue orgullo de los fraternales que lucharon verdaderamente por un gremio que es decano y fue ejemplo en el sindicalismo argentino.

Jamás a esos gremialistas se les hubiese cruzado por la cabeza ir a mandar a pegarle a un compañero porque pensaba distinto. Fui taquígrafo durante años de trabajo en La Fraternidad, levantando cesiones de Comisión Directiva, de Congresos Regionales y Generales y NUNCA observé, ante disidencias ardientes políticas y gremiales, «patotear» a un compañero porque tenía otro pensamiento, ni directivo, ni delegado de cualquier seccional a lo largo y ancho del país.

Recuerdo que ahí convivían juntos, peronistas, radicales, socialistas y comunistas y discutían acaloradamente cada cual defendiendo su ideal, pero cuando salían del gremio TODOS iban con un mandato único que protegían a rajatabla aunque no estuviesen de acuerdo.

Mamé desde que nací el ideal fraternal. Mi abuelo, conductor de locomotoras desde 1907 en el ex FCCGBA, expulsado del ferrocarril por la huelga de 1917, reincorporado y rebajado de categoría se tuvo que jubilar de foguista autorizado por ser huelguista fraternal. Mi padre, ingresado al ferrocarril en 1937 como aspirante al ex FCCGBA (posteriormente Ferrocarril General Belgrano), dejado cesante en el año 1956 como conductor de locomotoras por estar afiliado al partido peronista y por pensar distinto a los golpistas de ese entonces, y reincorporado meses después, gracias a la lucha de los compañeros que pararon el ferrocarril para que los expulsados sean tomados nuevamente a sus tareas, sin pensar en la ideología que estos tenían y que tal vez muchos de los que salieron en defensa, no profesaban. Eso era luchar por un compañero sin fijarse en su razonamiento político.

Quiero creer que todo fue un mal entendido, y deseo fervientemente desde esta columna de opinión, por el sentimiento que siento por La Fraternidad, que hechos como éste no vuelvan a repetirse más, porque no sólo hacen quedar mal a un sindicato que ha sido desde siempre un orgullo para sus representados, si no que hacer callar voces contrarias a las opiniones del oficialismo sindical con actos que ya creíamos terminados, le hace muy mal a las instituciones y a la democracia.

EN EL PARO DEL BELGRANO NORTE SE CUENTA QUE, A LOS TRABAJADORES DE ESE DIA LE PROMETIERON $ 800 PESOS POR SU DIA DE CARNERO !!!

QUE COSA !! ALGUNOS QUE SE HACEN LOS PATOTEROS EN EL SAN MARTIN, DICEN QUE JUEGAN A LA ABEJITA.... PICAN CON LA COLA !!!

MUTUAL SENTIMIENTO

Acompañanos el martes 8 de septiembre a las 10 hs. en Hipolito Yrigoyen y Balcarce a protestar en la puerta del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

Hace 5 meses que A.D.I.F. S.E., en las personas de José Villafañe y Mario Zamora, se niegan a firmarnos un contrato, se niegan a dialogar y mienten.

Como única gestión enviaron cartas documento de desalojo a las 22 organizaciones sociales que hace 10 años trabajamos en el inmueble de Av. Federico Lacroze 4181.

«POR ESO VAMOS AL MINISTERIO A PEDIRLE AL SECRETARIO DE TRANSPORTE, JUAN PABLO SCHIAVI, QUE NOS FIRMEN EL CONTRATO.
AL MINISTRO DE PLANIFICACION, JULIO DE VIDO, QUE NOS RECIBA EN UNA AUDIENCIA, QUE LE HEMOS SOLICITADO REITERADAMENTE DESDE HACE 14 MESES. SI NO HAY CONTRATO, HAY PROTESTA!!!»

ING. JUAN PABLO SCHIAVI:

Sea coherente con el gobierno al cual pertenece, y deje de perseguir a las organizaciones sociales.

Hace 5 meses que por su irresponsabilidad, la Asociación Mutual Sentimiento y las 21 organizaciones sociales del edificio de Av. Federico Lacroze 4181 nos encontramos sin contrato, poniendo en riesgo así el trabajo de 96 compañer@s, 50 cooperativas, 300 familias de productores agrícolas y miles de beneficiarios.

Déficit ferroviario;Vagones de España y Portugal

Jaime gastó $ 1500 millones en trenes que casi no se utilizan. Hace 4 años se compraron 298 vehículos, pero sólo funcionan 86; admiten que la mayoría no anda
Lunes 19.10.2009

Diego Cabot y - Alejandro Rebossio

Ramón Duarte, conductor del ferrocarril eléctrico Mitre, describe como «obsoletos» los 70 vehículos estacionados en San Martín o las nueve locomotoras que descansan en Remedios de Escalada. Dice que se han desmantelado locomotoras para conseguir repuestos y ratifica la falta de adaptación de coches con pocas puertas por ser de larga distancia, con diferentes trochas, diámetro de llanta o voltaje.

Carlos Salgado, director de Crónica Ferroviaria, cuenta que hay formaciones «tiradas» en talleres de Gerli,

Chascomús, Pérez (Santa Fe), Salta y Tucumán. «Hay que poner mucho dinero para hacerlas andar.

Como no hay presupuesto, la cordobesa Ferrocentral despidió a 100 personas del Tren de las Sierras», advierte. Un alto ejecutivo de una de las concesionarias confirmó la información de Todo Trenes: «Mandamos ingenieros a

España para ver los coches y nos anticiparon que estaban hechos pelota . Trajeron duplas (dos coches motores) y triplas (dos coches motores y uno remolcado) a las que había que cambiar los motores, pero cuyas fábricas no existían más, había que adaptarles la trocha o cambiar su disposición interna. Pero el Estado no les está pagando a las empresas para hacer las reparaciones, cuyas cotizaciones se hicieron en 2005 y ahora hay que ajustarlas».

En Gerli, por caso, descansan 10 locomotoras plateadas con vivos amarillos. Lucen bien, si se las mira desde un puente que cruza las vías. Pero a no confundirse: a las relucientes máquinas les falta lo principal: el motor que les da potencia.

Reprimir tampoco es un sentimiento

2009-11-10T03:54:00.000-08:00

El reclamo en Plaza de Mayo para evitar el desalojo de una mutual incluyó el desnudo de algunos activistas. La policía interpretó que se trataba de exhibiciones obscenas. Hubo palos, forcejeos, gases y cuarenta detenidos.

El día obligaba a llevar un accesorio además de la ropa. La lluvia reclamaba paraguas. Pero los integrantes de la Mutual Sentimiento habían prometido que “si llueve, la protesta igual se hace”. Entonces, cuatro integrantes de las veintidós organizaciones que trabajan en la mutual comenzaron a dejar sus prendas mientras marchaban en círculos en la Pirámide de Plaza de Mayo seguidos de otros cien integrantes. “Para que no nos dejen en ‘bolas’” denunciaban, en alusión al edificio de seis pisos, propiedad del Estado, en el que realizan tareas sociales y culturales, que ocupan desde hace diez años sin contrato y sobre el que pesa una orden de desalojo. Pero para el jefe de la Comisaría Nº 2 estaban realizando “exhibiciones obscenas” y ordenó un operativo policial que con palos y gases se llevó a cuarenta detenidos, entre ellos un menor de edad, por lo que la causa quedó abierta en el Juzgado Nº 7 de Menores. Las diputadas Victoria Donda y Cecilia Merchán denunciaron que fueron golpeadas cuando intentaron visitar a los detenidos y responsabilizaron al gobierno nacional por el operativo. Las personas detenidas quedaron libres horas después.
–¿Por qué se los llevan? Había mujeres y nenes –gritó uno de los integrantes de la Mutual Sentimiento. En ese momento, la marcha alrededor de la Pirámide de Mayo de cuatro integrantes desnudos y con caretas de cerdos, como protesta contra el desalojo del edificio en el que funciona la mutual, ya era historia. Una camioneta de la Policía Federal había entrado por tercera vez en la plaza. Se llevaban a los últimos detenidos.
–Había policías de civil, pero ningún fiscal. ¿Con qué orden te los llevás? –reclamaba otro de los manifestantes a uno de los responsables del operativo, apoyado sobre el cordón policial que con escudos y patadas permitía que se lleven a los detenidos que completarían las cuatro decenas. “Vamos a seguir peleando por los puestos de trabajo compañeros”, vociferaba Graciela Dravicevich, presidenta de la mutual, cuando le cerraron la puerta de la camioneta de la Federal en la cara.
Ella hablaba de las 95 familias que integran las cooperativas de trabajo que funcionan en el edificio de la mutual, en la Estación Federico Lacroze, y por los empleados responsables de que una mutual con cinco mil asociados atienda sin problemas en ese lugar, donde también se realizan talleres y actividades culturales. Todos, desde el 29 de julio, tienen un futuro incierto por una carta documento de desalojo que envió la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), una sociedad de Estado dependiente del Ministerio de Planificación.
La respuesta a “¿con qué orden?” la dio Mario Morales, comisario de la 2ª: “Actuamos de oficio al constatar desnudos en una plaza pública. Se los detuvo por exhibiciones obscenas”, dijo, antes de escabullirse por el cerco que desde hace años divide la Plaza de Mayo y que los policías se encargaron de cerrar rápidamente para que ningún periodista continúe con las preguntas.
Manuel participa de la cooperativa Chispa del Sur y no para de restregarse la cara, dice que es por los gases que tiró la policía después de hacer un cerco alrededor de la marcha y un segundo cordón para que los fotógrafos no pudieran trabajar. Manuel tampoco se olvida de los palos y, según Ornela Nociti, abogada de los detenidos, “tres varones estaban bastante golpeados, un señor tuvo que ser derivado al hospital por un pico de presión y muchos presentaban raspones y secuelas por el gas pimienta”. Todos ellos deberán declarar en una causa caratulada como “exhibiciones obscenas, lesiones, daños y resistencia a la autoridad” en el Juzgado Nacional del Menor Nº 7.
Todavía en la plaza, se escuchaba un grito: “Todos a la segunda”. Manuel no lo pensó y empezó a caminar. Es que su novia Mónica es una de las detenidas. Abre un mensaje de su celular que le envió su novia y lo muestra: “Vamos a la Comisaría 2ª, llamen a los medios o nos cagan a palos”.
Los abogados ya estaban en la puerta de la comisaría y exhibían sus credenciales para poder entrar. La policía los dejó pasar entre escaramuzas. Las diputadas Victoria Donda y Cecilia Merchán, de Libres del Sur –organización que tiene actividades dentro de la mutual–, también ingresaron y recibieron golpes. Merchán mostraba la huella de una bota policial en su camisa blanca y dijo que “es una vergüenza que se reprima, justo, en ‘nuestra’ Plaza de Mayo. Exigimos una respuesta del gobierno nacional”. A Donda todavía le dolía el brazo y aseguraba que “ninguna protesta social justifica ser reprimida. Ni como ocurrió en Terrabusi o con los delegados del Subte. Pero, encima, esto es ridículo. Por qué no reprimen cuando se desnudan los modelos”.
Después de las 20, las personas detenidas comenzaron a ser liberadas. La Defensoría del Pueblo de la Ciudad abrirá un oficio contra la Comisaría 2ª porque “impidieron el ingreso de los abogados y autoridades”, explicó Graciela Muñiz, defensora adjunta. (fuente;pagina/12)

Mo.Na.Fe. Movimiento Nacional Ferroviario

2009-11-07T06:37:00.000-08:00

Comunicado de prensa:
Los trabajadores ferroviarios del Mo.Na.Fe. repudiamos enérgicamente el cobarde ataque sufrido a la familia del compañero Néstor Segovia, vaya nuestra solidaridad con Segovia y todos los compañeros del subte en su lucha por la democracia. Basta de patotas sindicales, basta de represión policial.

Yonis Allegue Vicepresidente

NO CORRE EL TREN Y SE ELEVAN LAS PROTESTAS

2009-11-02T08:35:00.000-08:00

El tren de pasajeros que cumple el servicio entre Junín y Retiro no salió ayer ni tampoco estaba previsto para que lo hicicera hoy, según indicaron voceros desde la estación ferroviaria local. El percance no fue atribuido a la rotura de la máquina, “como nos tiene acostumbrado”, sino al descarrilamiento de una formación ferroviaria de carga a la altura de Pilar, ocurrido el viernes pasado y sin que se diera solución al problema hasta anoche.
Recién se lograría habilitar las vías en las próximas horas -indicaron las fuentes- que hicieron hincapié en que no habría estado en condiciones tampoco una grúa para liberar el material rodante descarrilado, ni hay vías alternativas por las que se desviara el tren para sortear el problema.La Multisectorial de Junín hizo conocer ayer su profundo malestar por la falta de consideración que se tiene con los cientos de usuarios ferroviarios que a diario viajan y “no pueden pagar un pasaje en colectivo a Retiro o, en todo caso, prefieren el tren por la comodidad y seguridad y no el micro en una ruta”, puntualizó José Luis Alvarez, presidente de la Asociación de Jubilados y Pensionados de ATE, integrante de la agrupación que funciona en nuestra ciudad, quien consideró a la multisectorial una herramienta importante que “viene trabajando y propiciando debates y soluciones en torno a la dramática situación de los ferrocarriles argentinos”.El dirigente realizó una exhortación apremiante a la población de Junín en general para involucrarse y sumarse a la recuperación del tren de pasajeros desde una visión constructiva y plural, para construir un tren para todos.“Mucha gente deja de ser pasajero del servicio ferroviario porque no sabe si va a llegar a destino, ni sabe si el día que debe viajar sale el tren. Entonces, se va en micro. Pero para ir retiro un boleto de colectivo cuesta 68 pesos, y viajar en el coche pullman, el mejor del tren, vale 22 pesos. Se imagina si debe trasladarse una familia en colectivo lo que le sale”.Cabe recordar que de la Mulsectorial de Junín participan ferroviarios, ex ferroviarios, intelectuales, profesionales, artistas, estudiantes, jubilados, organismos de derechos humanos, organizaciones sociales, mujeres comprometidas con la causa y representantes de ONG´s, donde se debate acerca del sistema ferroviario. Se reúne los días miércoles, a las 20, en el España y Comandante Escribano, sede de ATE.“Acá no hay nada raro por medio, sino queremos que se recupere el sistema ferroviario, cada vez más necesario para la gente. Un interés para que se beneficie la sociedad”, finalizó Alvarez.(Fuente: La Verdad)

Gacetilla de prensa del CUERPO DE DELEGADOS UNIÓN FERROVIARIA BELGRANO NORTE.

2009-10-30T08:34:00.000-07:00

Ante la falta de cumplimiento por parte de la empresa de los acuerdos alcanzados en materia de seguridad en formaciones y estaciones en el ministerio de trabajo y ante los reiterados hechos de agresión que sufren los trabajadores nos vemos obligados a llegar a un paro de actividades por 24 horas sector Guardatrenes y Control Evasión partir de las 0 horas de este viernes 30 de octubre.

Por intermedio de la presente pedimos disculpa a los usuarios por está medida la cual es única responsabilidad de la intransigencia de la empresa. El tema de seguridad no sólo nos afecta a los trabajadores, sino que también a los usuarios que todos los días son asaltados y arrebatados quienes confirman que no hay agentes del orden público que los proteja.

EL MO-NA-FE ADHIERE ALA MEDIDA DE FUERZA ANUNCIADA POR EL CUERPO DE DELEGADOS DE LA UNION FERROVIARIA BELGRANO NORTE,POR SEGURIDAD DE TRABAJADORES Y USUARIOS DEL TREN.

SAN SALVADOR DE JUJUY

2009-10-27T07:32:00.001-07:00

San Salvador de Jujuy es una ciudad del noroeste de Argentina, capital de la Provincia de Jujuy. Se encuentra ubicada en el sur de la provincia, en la confluencia de los ríos Grande y Xibi Xibi. Tiene una población de 237.751 habitantes (INDEC, 2001), y es llamada afectuosamente como la "La Tacita de Plata".
El centro histórico de la ciudad de San Salvador de Jujuy se encuentra en el medio de un anfiteatro de elevadas montañas, una de cuyas estribaciones produce una especie de península limitada al norte y este por el Río Grande de Jujuy y al sur por el Río Chico o Xibi Xibi.
Durante el s. XX la ciudad se extendió principalmente hacia el sur y sureste del río Xibi Xibi, y en menor grado en la banda norte del Río Grande.

Historia
Hubo tres fundaciones en el Valle de Jujuy.
La primera se llamó Ciudad de Nieva, fundada por Gregorio de Castañeda el 20 de agosto de 1561, por disposición de Juan Pérez de Zurita, gobernador de Tucumán; en donde actualmente se emplaza el barrio Ciudad de Nieva.
La segunda ciudad fundada se llamó San Francisco de Alava,el 13 de octubre de 1575 por don Pedro Ortiz de Zárate, en la unión de los rios Grande y Xibi Xibi, lugar conocido como Punta diamante.
La fundacion definitiva la llevo a cabo Francisco de Argañarás y Murguía con el nombre de "San Salvador de Velasco en el Valle de Jujuy" el 19 de abril de 1593, en donde actualmente esta ubicada la plaza Belgrano.
Después de varios intentos frustados de emplazamientos españoles en la zona, territorio de los jujuy o jujuyes parcialidad de la etnia omaguaca, se inició el cierre del cerco en torno a los aborígenes y proporcionó una crucial escala para el comercio del Tucumán con Perú y Alto Perú.
Durante la Guerra de la Independencia Argentina a inicios del siglo XIX, Jujuy fue uno de los principales baluartes encontrándose muchas veces en pleno frente de tal guerra. Se convirtió en capital de la provincia desde el momento en que Jujuy se separó de Salta, en 1834.

Estación de Jujuy, donde ya no quedan rieles.

Queremos tener a nuestros trenes en esta estacion cerrada, queremos un monton de vagones llenos de pasajeros, Movimiento Nacional Ferroviario.

ITURBE

2009-10-27T07:29:00.000-07:00

Este pueblo, Iturbe, tenia su estación, por aca pasaba el tren, otra de las tantas estaciones que son olvidadas, que se quedaron sin vías, otro de los pueblos que perdieron su tren.
Desde el Movimiento Nacional Ferroviario para tener de nuevo nuestros ferrocarriles funcionando hacia todos los puntos de nuestra nacion.

RESISTIR Y VENCER!.

HUMAHUACA

2009-10-27T07:17:00.000-07:00

Humahuaca es la cabecera del departamento homónimo, en la provincia argentina de Jujuy.
Esta ubicada a la derecha de la RN 9, a 2939 msnm, está organizada con una municipalidad y diferentes centros vecinales y hasta finales del s. XIX fue uno de los más importantes centros comerciales coloniales del antiguo camino al Alto Perú. En ella se destacan sus calles angostas y empedradas, dignas de recorrer a pie, con sus casas bajas de adobe conservando su fisonomía histórica.
Toponimia
Su nombre deriva del nombre de una nación de originarios que habitaron la region (los omaguacas), aunque también hay una leyenda que hace referencia a la Cabeza que llora ¡ Humahuacac! ¡ Humahuacac!. El Dr. Horacio Carrillo manifiesta que el nombre hace referencia al lugar de enterratorios de cabezas, o sepulcro de principales cabezas destacadas.
Historia
* Siglo XVII y XVIII: la importancia del pueblo de Humahuaca fue creciendo a lo largo de todo el siglo XVII, por su lugar estratégico, por obra de sus encomenderos y corregidores y por sus esclarecidos Cura Párrocos.
Los obispos del Tucumán hacían sus paradas obligadas en Omaguaca, camino de su Diócesis, visitaban canónicamente la parroquia y dejaban sabias disposiciones de sus actas. A principios del siglo XVIII Humahuaca gozaba de esplendor y actividad, tenía un total de 199 indios feudarios que comprendía un total de 1.400 personas, que con españoles, indios libres, negros, mestizos zambos se llegaría quizás a las 1.600 personas con toda seguridad.
Humahuaca era considerada en todo el Tucumán, el más grande pueblo y el de mayor vida económica. Era un centro obligado de descanso y reabastecimiento y asiento de los Gobernadores de la Puna.
* Siglo XIX: Humahuaca fue escogida para ser el altar simbólico de la Patria en el Norte Argentino y colocar en ella el Monumento a la Independencia, ya que fue teatro, bastión, hito estratégico, campo de las hazañas más bravas e imperecederas de la Guerra Gaucha.
En el suelo de Humahuaca , según el Archivo Capitular de Jujuy y otros documentos, se libraron 14 combates entre patriotas y realistas en el período que media de 1814 a 1821. Entonces Humahuaca ocupa una página interesante en la Historia de la Argentina. Héroe legendario y autor de la famosa batalla de Humahuaca fue el Coronel D. Manuel Eduardo Arias, que fue un guerrero heroico y decisivo en las luchas de nuestra emancipación y dio a la patria en Humahuaca el galardón del 12 de marzo.

Monumento a los Héroes de la Independencia
En diciembre de 1816, el General José Alvaro de la Serna con un poderoso ejército penetró en el norte del territorio de las Provincias Unidas del Río de la Plata. Por tercera vez, los españoles intentarían aplastar el movimiento independentista que se había proclamado el 25 de Mayo de 1810. Ordenó entonces a su vanguardia acantonada en Yavi, que se posesionara de la ciudad de Jujuy.
En cumplimiento de este propósito partió el General Olañeta y al llegar a Humahuaca, el 24 de diciembre encomendó al Coronel Antonio Seoane que tomara la plaza. Mientras tanto, el proseguía la marcha. Seoane cayó sobre el pueblo con tanto sigilo, que los 25 gauchos que lo custodiaban fueron sorprendidos. No obstante, combatieron con tenacidad hasta que fueron vencidos y tomados prisioneros. Solo pudo escapar el comandante general de vanguardia José María Pérez de Urdininea, que llevó la alarma al cuartel.
El 27 de dicho mes, Seoane envió tres destacamentos al valle de San Andrés. Dejó guarnecida la plaza de Humahuaca y marchó a reunirse con Olañeta. Humahuaca no tardaría en volver al dominio patriota.
El 19 de setiembre de 1816 se hizo cargo del ejército español el general José de la Serna. En octubre llegó hasta Yavi y allí impartió sus directivas al General Olañeta. Éste, como jefe de la vanguardia, avanzó hacia el sur para conocer la situación de los patriotas, especialmente el la Quebrada de Humahuaca.
Humahuaca
El 4 de enero de 1817, Olañeta avanzó por la Quebrada de Hca. Y llegó a Jujuy el día 6. El coronel Guillermo Marquiegui, secundado por el Capitán Bernardo de la Torre, avanzó por San Andrés, Orán, combatiendo con Manuel Eduardo Arias y sus efectivos, hasta el 12 de enero. Los realistas se dispersaron y llegaron a Calilegua, donde los gauchos jujeños les cerraron el paso, necesitaban por lo tanto, el auxilio de las fuerzas de Olañeta.
El 14 de enero llegó el general La Serna a Humahuaca y la encontró abandonada. Consideró la importancia de este pueblo "... Tanto para servir de depósito de efectos de parque, provisiones y hospital, como para asegurar las comunicaciones con el Perú.... En consecuencia, dispuso el General en Jefe, quedarse en Humahuaca una corta guarnición, mandando fortificar la Iglesia y cerrar las bocacalles para evitar un golpe de mano y poder resistir cualquier tentativa...".
Preocupado por esas informaciones, desde San Andrés el Comandante Arias le escribía a Guemes "Un indio que en la primera entrada en San Andrés por el enemigo se fue con ellos.... se ha escabullido y se ha venido, me, dice lo siguiente....Han volteado la Capilla de Santa Bárbara..."
Al conocer la marcha de los trabajos, Arias pidió autorización a Guemes para atacar el pueblo fortificado. El 27 de febrero, con 150 hombres secundado por el alférez Ontiveros, marchó desde San Andrés hacia el Abra de Zenta, bajo una lluvia tropical, lo que favorecía la aproximación y la posterior sorpresa. Dividió la tropa en tres columnas de 50 hombres cada una. Marchó de Cianzo desde el amanecer del 28 hasta las 3 de la mañana del 1 de marzo y se detuvo a 5 km al este de Humahuaca, sin ser detectado por el enemigo. Al iniciar el ataque confió el mando de la primera columna al capitán Hilarión Rodríguez quien tomaría por asalto la batería de Santa Bárbara.

Estación de Humahuaca, donde los rieles practicamente han desaparecido, donde los comercios invadieron una estación abandonada, como tantas de Jujuy o cualquier otra provincia, estaciones que solo son un recuerdo de vida, de historias de gente trabajando para una nacion mejor, abandonados sueños por cuatro picaros que los traicionaron.

Desde aqui llamamos a hacer la resistencia contra el brutal vaciamiento de la lineas ferreas. Por un ferrocarril que una a todos los Latinoamericanos, Movimiento Nacional Ferroviario.

SALTA

2009-10-27T07:07:00.000-07:00

Salta es una ciudad argentina, capital de la provincia de Salta y una de las más importantes ciudades del noroeste del país.
Se encuentra ubicada al este de la cordillera de los Andes, en el fértil Valle de Lerma, a unos 1.187 msnm. En las últimas décadas el área urbana se ha extendido hasta alcanzar localidades vecinas, conformando lo que se denomina el Gran Salta.
Información general
Por su ubicación geográfica, domina las comunicaciones con Bolivia y el norte de Chile. Centro de una importante región agro-ganadera: maíz, tabaco, cereales, caña de azúcar, etc., que se exportan a Europa vía Buenos Aires o a California y los mercados del Pacífico por el puerto chileno de Antofagasta. El aeropuerto Gral. Güemes, situado al sudoeste de la ciudad, ofrece vuelos diarios a otras ciudades argentinas: Buenos Aires, Córdoba, San Miguel de Tucumán, y semanales a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
Es sede de episcopal. Cuenta con dos universidades (una de ellas es la Universidad Nacional de Salta), y numerosas instituciones educativas de nivel superior incluyendo varios museos y bibliotecas.
Famosa por su arquitectura colonial, en años recientes se ha convertido en un importante centro de turismo.
Población
Contaba con 462.051 habitantes (INDEC, 2001), lo que representa un crecimiento del 25,7% frente a los 367.550 habitantes (INDEC, 1991) del censo anterior. El área metropolitana del Gran Salta -con 468.583 habitantes (INDEC, 2001)- se constituía como la 8ª urbanización de la Argentina por magnitud poblacional. 468.583 habitantes

Historia
La ciudad fue fundada el 16 de abril de 1582 por el español Hernando de Lerma, cumpliendo órdenes del virrey del Perú, Francisco de Toledo, con el fin de crear una escala en las comunicaciones entre Lima y Buenos Aires. El nombre Salta es de origen indígena pero su traducción al castellano ha resultado difícil para los lingüistas y sobre su significado exacto se han propuesto las más disímiles teorías. Durante la colonia la población prosperó rápidamente pues era abastecedora de materias primas para la opulenta Potosí. Formó parte del virreinato del Perú hasta 1776, cuando la Corona creó el Virreinato del Rio de la Plata. En 1783 fue designada capital de la Intendencia de Salta del Tucumán.
En tiempos de la Revolución, la ciudad fue cuartel general de las expediciones al Alto Perú y en la lucha contra los realistas, se destacaron los escuadrones de gauchos al mando del General Güemes. En 1813 las tropas argentinas a las órdenes de Manuel Belgrano lograron la decisiva victoria sobre los realistas en la batalla de Salta, suceso bélico que dejó prácticamente libre a la mayor parte del territorio argentino.
Tras la independencia en 1816, la ciudad quedó económicamente arruinada y se sumergió en un período de decadencia por buena parte del siglo XIX. Aunque hacia la década de 1890, con la llegada del ferrocarril y la radicación de numeroso inmigrantes españoles, italianos y árabes (sirios y libaneses en particular) la economía local adquirió nuevo vigor.
Desde mediados del s. XX la ciudad experimenta un acelerado crecimiento demográfico, pasando de 115.000 habitantes en 1960 a casi 500.000 en la actualidad.
Estación Capital de Salta
El movimiento se esta acercando, y muchos se estan sumando para que nuestro ferrocarril vuelva a recorrer sus territorios, para que ningun argentino se quede sin su medio de transporte.

CERRO SIETE COLORES

2009-10-27T07:05:00.000-07:00

En el cerro siete colores, dejando nuestra huella, estando en todos los reconditos lugares de nuestra amada nación.
Cerca de este hermoso cerro pasaba nuestro ferrocarril, llevando trabajadores, turistas, sueños, encomiendas etc. Porque es absolutamente necesario que nuestros rieles sientan el rigor de las maquinas con sus vagones, del peso de los cargueros, por que necesitamos crecer como país, es que debemos de volver a tener ferrocarriles que nos acerquen.
Por los ferroviarios que pensaron una nación distinta, por aquellos que no se entregaron, por los que lucharon, luchan y lucharan contra las patronales y contra los sindicalistas traidores, Movimiento Nacional Ferroviario.

TUCUMAN

2009-10-27T07:03:00.000-07:00

foto: frente a la casa de Gobierno, el Mo. Na. Fe. presente!!

Tucumán es la provincia más pequeña de la Argentina. Situada al noroeste del país, limita al norte con la provincia de Salta, al este y sur con Santiago del Estero y al oeste y sur con Catamarca. Su capital es la ciudad de San Miguel de Tucumán.
Toponimia
Las etimologías son hasta el momento muy variadas: según algunos deriva de una palabra compuesta en idioma lule: tucu-manita que se traduciría por territorio en donde abunda el tucu, siendo el tucu o tucu-tucu la denominación del coleóptero con órganos luminiscentes llamado también cocuyo o cocuy. Otra denominación —también de etimología lule— es la palabra compuesta yukkuman o yakuman, que se traduce por "ir hacia donde abunda o se reúne el agua" (lugar de los ríos); donde "yaku" significa "agua" y "man" significa "ir hacia".
Otra posible etimología proviene de la palabra en cacán, la lengua de los diaguitas: Tukma-nao significa pueblo o territorio de Tukma —siendo Tukma el nombre de un antiguo jefe diaguita— aunque no está claro qué significado tiene el nombre propio Tukma, ya que se ha perdido la mayor parte del vocabulario cacán. Más antojadiza es la etimología presuntamente quechua tukkumanao que se ha traducido como territorio fronterizo.
Historia
Carta con Tucumán, ca. 1600
En el territorio de la hoy provincia de Tucumán se dio el asiento de antiguas civilizaciones autóctonas entre las que se destacan las de la Cultura Candelaria, Cultura Tafí (que ha dejado como más llamativos relictos sus menhires) y la modernamente llamada Cultura Condorhuasi (el nombre quechua le ha sido dado recién en el pasado siglo), bastante posterior a estas culturas es la cultura Santa María que se desarrolló principalmente en los Valles Calchaquíes originando
a las pequeñas ciudades fortificadas de Quilmes y Tolombón, la cultura Santa María fue una fase que se correspondió con el apogeo de la etnia pazioca (diaguita), etnia que habitó la región montañosa del oeste y entre la que se destacaron diversas parcialidades como las de los calchaquíes, quilmes, tolombones, amaichás, pueblos sedentarios asentados en toda el área montañosa del oeste tucumano, eran hábiles tejedores y alfareros. Cultivaban el maíz, el zapallo, diversas variedades de la papa, porotos y la quinoa en un sistema de andenes y terrazas dotados de irrigación, recolectaban las bayas del algarrobo criollo. Criaban llamas, alpacas y vicuñas, que les brindaban carne, leche y lana. Su organización política era la de jefaturas y, en algunos casos de acumulación del poder, señoríos. Practicaban una rudimentaria minería y estaban bien organizados al mando de un cacique. Esencialmente pacíficos, eran buenos y tenaces guerreros cuando la situación lo requería. Hacia 1480 el área "diaguita", es decir la extremo occidental correspondiente a la actual provincia de Tucumán fue ocupada por el Tahuantinsuyu que estableció en las laderas de la Sierra del aconquija su límite oriental (La Sierra del Aconquija y Las Cumbres Calchaquíes fueron las que los incas consideraron la cordillera del Anti), estableciendo en los elevados faldeos de esta algunas pequeñas fortificaciones (pukara) como la de La Ciudacita en el sector del hoy Parque Nacional Campo de los Alisos, los inca apenas fueron soportados por las poblaciones locales y sus incursiones por el Valle de Tafí o por la Quebrada del Portugués fueron rechazadas por los despectivamente llamados en quechua "surí", es decir: los lule y los vilela pueblos que habitaban la mayor parte del actual territorio provincial (el centro y este del mismo), los lule como los vilela y los toconoté aunque eran sedentarios y horticultores basaban gran parte de su estructura económica en la caza y recolección esto debido a la feracidad y gran cantidad de recursos alimenticios silvestres del territorio que habitaban.
Juríes o Xuríes fue la trascripción que los españoles hicieron de la palabra quechua o runa sini surí, que en ese idioma es el nombre que se le da al ñandú, mote despectivo que los quechuas durante su invasión dieron a los pueblos lule y toconoté, los lules habitaban la mayor parte de la actual provincia de Tucumán, ubicándose los toconoté en el oeste de la provincia de Santiago del Estero.
En 1533 llegó el conquistador del Perú Diego de Almagro para explorar las actuales regiones de la quebrada de Humahuaca y los Valles Calchaquíes. En 1543 otro español: Diego de Rojas recorrió el territorio. La región dependía administrativamente de Chile pero estaba casi en el límite con el territorio dependiente de Charcas, lo que motivó disputas jurisdiccionales que originaron los traslados poblacionales.
Desde la creación del Virreinato del Perú por Real Cédula del 1 de marzo de 1543, la región del Tucumán quedó integrada en él.
El primer asentamiento español en el actual territorio tucumano fue El Barco, fundada en 1550 por Juan Núñez de Prado, proveniente del Perú. La población fue luego trasladada dos veces (El Barco II y El Barco III), hasta establecerse definitivamente a orillas del Río del Estero en 1553, con el nombre de Santiago del Estero fuera de los límites de la jurisdicción chilena.
La provincia fue creada en 1564, con el nombre de Provincia de Tucumán, Juríes y Diaguitas, su primer gobernador fue Francisco de Aguirre desde Santiago del Estero. Con la creación de la Gobernación del Tucumán en 1566 y del Obispado en 1570, esta región empezó a cobrar importancia.
Por orden de Aguirre, Diego de Villarroel fundó San Miguel de Tucumán el 31 de mayo de 1565 en un sitio llamado Ibatín por los nativos de etnia lule.
En pleno momento fundacional de la ciudad de San Miguel del Tucumán arreciaba la Guerra Calchaquí, una de las más denodadas resistencias habidas a la ocupación española, al punto que en octubre de 1578 los "diaguitas" calchaquíes estuvieron casi a punto de destruir la ciudad de origen español, en efecto los principales protagonistas de tal resistencia fueron los "diaguitas" quienes tras prácticamente un siglo de enconada lucha fueron develados pueblo por pueblo y ciudad por ciudad, siendo en muchas ocasiones desarraigados y casi todas sus pequeñas ciudades arrasadas.
La ciudad fue trasladada a su actual emplazamiento el 27 de setiembre de 1685 por el teniente gobernador Miguel de Sala y Valdéz cumpliendo órdenes del gobernador Fernando de Mendoza y Mate de Luna.
Hasta prácticamente 1814, la palabra Tucumán o el Tucumán era dada por los españoles a un extenso territorio de 700.000 km² que abarcaba de norte a sur los territorios y actuales provincias de Tarija, Jujuy, Salta, Catamarca, la actual provincia de Tucumán, Santiago del Estero, La Rioja, San Juan, Córdoba, San Luis y Mendoza.
En 1776 el Tucumán pasó a formar parte del recién creado Virreinato del Río de la Plata.
Al subdividirse administrativamente el Virreinato del Río de la Plata, conforme a la Real Ordenanza de Intendentes del 28 de enero de 1782, la actual provincia de Tucumán quedó ubicada dentro de la Gobernación Intendencia de San Miguel de Tucumán. La Real Cédula del 5 de agosto de 1783, suprimió la Gobernación Intendencia del Tucumán, con lo cual Tucumán junto con Catamarca, Santiago del Estero, Jujuy, Salta y la Puna de Atacama, pasó a integrar la nueva Gobernación Intendencia de Salta del Tucumán, con sede gubernativa en la ciudad de Salta. Mientras el resto del territorio formó la de Gobernación Intendencia de Córdoba del Tucumán que incluía a Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja y pequeños sectores occidentales de la actual provincia de Santa Fe.
El 26 de junio de 1810 el Cabildo tucumano adhirió a la Revolución de Mayo nombrando al presbítero Manuel Felipe de Molina diputado ante la Primera Junta.
La población tucumana prestó apoyo a Manuel Belgrano en 1812. En esa ocasión los pobladores del lugar convencieron a Manuel Belgrano para detener el éxodo hacia el sur de los habitantes de la región y presentar en ese lugar batalla contra el ejército realista comandado por Pío Tristán. Tras vencer el 24 de septiembre de 1812 en una batalla desventajosa se adjudicó el triunfo a la Virgen de la Merced, otorgándole Manuel Belgrano después de la batalla el bastón de mando y el título de Generala que actualmente conserva.
Por decreto del 8 de octubre de 1814, el Director Supremo, Gervasio Antonio de Posadas, dividió la Intendencia de Salta del Tucumán y creó la Gobernación Intendencia del Tucumán, con asiento en San Miguel de Tucumán y cuya jurisdicción integraron, además, Catamarca y Santiago del Estero.
El 9 de julio de 1816 se declaró la Independencia Nacional durante el Congreso de Tucumán.
Tras la disolución del Directorio y del Congreso, el Gobernador Intendente de Tucumán, Coronel Bernabé Aráoz, erigió, el 22 de marzo de 1820, la "República Federal del Tucumán", integrada por los territorios que formaban la gobernación intendencia (Santiago del Estero, Catamarca y Tucumán). Sancionando una Constitución el 6 de Setiembre de 1820.
A fines de 1821 Catamarca y Santiago del Estero obtuvieron su autonomía quedando Tucumán reducida a sus límites actuales.
El 19 de marzo de 1856 se sanciona la Constitución de la Provincia, dentro de la nueva organización Argentina.
Por el Decreto-Ley N° 22.312 del 31 de octubre de 1980, se aprobó el Convenio Interprovincial entre Santiago del Estero y Tucumán, que fijó los límites entre ambas provincias y que había sido firmado previamente en Termas de Río Hondo. Poniendo fin a un conflicto secular.
la foto en la peatonal y frente a la casa de gobierno son una muestra de que aca se esta dispuesto a dar batalla.
Copamos la ciudad de tucuman!!! frente a la casa de gobierno y en la peatonal, tambien colocamos nuestra bandera, para que no se olviden los gobernantes que nosotros estamos trabajando para llevar nuestro proyecto, a pesar de aquellos que quisieron y traicionaron miles de ferroviarios, que como unico fin tuvieron el de llenarse los bolsillos y dejar a millones de argentinos sin comunicacion, pero estamos vivos y pelando para volver a lograr que todos los trenes vuelvan a funcionar.

PROGRAMA DE LA FALDA

2009-10-27T07:02:00.000-07:00

Para la Independencia Económica:

a)Comercio exterior:
Control estatal del comercio exterior sobre las bases de la forma de un monopolio estatal.
Liquidación de los monopolios extranjeros de importación y exportación.
Control de los productores en las operaciones comerciales con un sentido de defensa de la renta nacional.Planificación del proceso en vista a las necesidades del país, en función de su desarrollo histórico, teniendo presente el interés de la clase laboriosa.
Ampliación y diversificación de los mercados internacionales.
Denuncia de todos los pactos lesivos de nuestra independencia económica.
Planificación de la comercialización teniendo presente nuestro desarrollo interno.
Integración económica con los pueblos hermanos de Latinoamérica, sobre las bases de las experiencias realizadas.
b)En el orden interno:
Política de alto consumo interno; altos salarios, mayor producción para el país con sentido nacional.
Desarrollo de la industria liviana adecuada a las necesidades del país.
Incremento de una política económica tendiente a lograr la consolidación de la industria pesada, base de cualquier desarrollo futuro.
Política energética nacional; para ello se hace indispensable la nacionalización de las fuentes naturales de energía y su explotación en función de las necesidades del desarrollo del país.
Nacionalización de los frigoríficas extranjeros, a fin de posibilitar la eficacia del control del comercio exterior, sus-trayendo de manos de los monopolios extranjeros dichos resortes básicos de nuestra economía.
Soluciones de fondo, con sentido nacional a los problemas económicos regionales sobre la base de integrar dichas economías a las reales necesidades del país, superando la actual división entre "provincias ricas y provincias pobres'.
Control centralizado del crédito por parte del Estado, adecuándolo a un plan de desarrollo integral de la economía con vistas a los intereses de los trabajadores.
Programa agrario, sintetizado en: mecanización del agro, "tendencia de la industria nacional", expropiación del latifundio y extensión del cooperativismo agrario, en procura de que la tierra sea de quien la trabaja.
Para la Justicia Social:
Control obrero de la producción y distribución de la riqueza nacional, mediante la participación efectiva de los trabajadores:
en la elaboración y ejecución del plan económico general, a través de las organizaciones sindicales;
participación en la dirección de las empresas privadas y públicas, asegurando, en cada caso, el sentido social de la riqueza;
control popular de precios.
Salario mínimo, vital y móvil.
Previsión social integral:
unificación de los beneficios y extensión de los mismos a todos los sectores del trabajo.
Reformas de la legislación laboral tendientes a adecuarla al momento histórico y de acuerdo al plan general de transformación popular de la realidad argentina.
Creación del organismo estatal que con el control obrero posibilite la vigencia real de las conquistas y legislaciones sociales.
Estabilidad absoluta de los trabajadores.
Fuero sindical.
Para la Soberanía Política:
Elaboración del gran plan político-económico-social de la realidad argentina, que reconozca la presencia del movimiento obrero como fuerza fundamental nacional, a través de su participación hegemónica en la confección y dirección del mismo.
Fortalecimiento del estado nacional popular, tendiente a lograr la destrucción de los sectores oligárquicos antinacionales y sus aliados extranjeros, y teniendo presente que la clase trabajadora es la única fuerza argentina que representa en sus intereses los anhelos del país mismo, a lo que agrega su unidad de planteamientos de lucha y fortaleza.
Dirección de la acción hacia un entendimiento integral (político-económico) con las naciones hermanas latinoamericanas.
Acción política que reemplace las divisiones artificiales internas, basadas en el federalismo liberal y falso.
Libertad de elegir y ser elegido, sin inhabilitaciones, y el fortalecimiento definitivo de la voluntad popular.
Solidaridad de la clase trabajadora con las luchas de liberación nacional de los pueblos oprimidos.
Política internacional independiente.

TREN A LAS NUBES

2009-10-27T06:53:00.000-07:00

Entre las estaciones Salta y Socompa, en la frontera con Chile sobre la Cordillera de los Andes, transcurre el ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano, conocido popularmente como Tren de las Nubes o Tren a las Nubes por tener tramos por encima de los 4.000 msnm. Sus orígenes se remontan a 1899, cuando se realizaron estudios preliminares sobre la factibilidad del trazado de una línea férrea para salir a la Puna. En 1905 la ley nacional 4.683 encargó nuevos estudios, mientras que la ley 4.813 autorizó al poder ejecutivo a construir el primer tramo del ferrocarril, entre Cerrillos y Rosario de Lerma. En 1906, nuevos estudios plantearon como posibilidades para acceder a la Puna la Quebrada de Humahuaca o la Quebrada del Toro, siguiéndose estudios que acostumbraron seguir una u otra.
La iniciativa se reavivó con la elección como presidente, en 1916, de Hipólito Yrigoyen, quien afirmó que la obra debía romper "la forma primitiva del solar colonial. Puerta al frente con larguísimo fondo ciego detrás". Alrededor de la construcción del ferrocarril se dio una lucha de intereses en el Congreso Nacional entre los partidarios de una concesión a capitales británicos y quienes defendían la ejecución de la obra por parte del Estado. En 1920 los técnicos de la empresa Ferrocarriles del Estado aseguraron la viabilidad del proyecto, por entonces con terminal proyectada en el paso de Huaytiquina, y aconsejaron su inmediata iniciación. A causa de la traza inicial es que el ramal C-14 es también denominado Ferrocarril Huaytiquina.

Se contrató entonces un grupo de expertos para llevar adelante el proyecto, encabezados por el ingeniero estadounidense Ricardo Maury, comenzando la construcción en 1921. En 1924 se inauguró el tramo oficial parcial hasta Puerta Tastil, época para la que trabajó como capataz un desconocido inmigrante yugoslavo, Josip Broz.
En 1930 el golpe de Estado que depuso al presidente Yrigoyen llevó a la paralización de las obras por seis años, habiéndose habilitado unos pocos kilómetros —incluyendo el viaducto La Polvorilla, el más importante de toda la línea, con 224 m de largo, 70 de alto y 1 600 toneladas de peso—. Maury fue separado de su cargo por el interventor militar. Los trabajos recién se reanudaron en 1936, alcanzando Olacapato en 1941, Unquillal en 1944 y Tolar Grande en 1945. En 1946, el recientemente electo Juan Domingo Perón dio un nuevo impulso al proyecto, a la vez que por razones técnicas se cambiaba el paso de Huaytiquina por el de Socompa.

El 17 de enero de 1948 los rieles llegaron a destino, uniéndose en Socompa con los chilenos. La obra se inauguró oficialmente el 20 de febrero de ese año, 59 años después de realizados los primeros estudios. El trayecto atraviesa un total 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 tirabuzones y 2 zigzags. Recién en 1971 surgió la idea, por parte de las autoridades del Ferrocarril Belgrano, de hacer correr sobre el ramal un tren turístico. Ese año se hizo correr un tren experimental para realizarse el 16 de julio de 1972 el viaje inaugural del que se llamaría Tren a las Nubes. En la jerga técnica del Ferrocarril Belgrano, el recorrido del servicio turístico recibe el nombre Salta - Kilómetro 1350, empleando el convoy 809 al subir y el 810 al bajar.
El servicio continuó prestándose en forma ininterrumpida hasta 1990, con el inicio del proceso de privatización y concesión de Ferrocarriles Argentinos. En 1991 se reanudó el servicio, esta vez en manos privadas; en 2005 el Estado salteño rescindió la concesión para buscar un nuevo operador. Al rescindirse el contrato con la anterior concesionaria, la empresa Trenes y Turismo, el servicio quedó suspendido. Recién el 7 de octubre de 2007 volvió a funcionar, esta vez operado por la empresa privada argentina Ecotren. Se calcula que unos 30.000 turistas hacen el paseo cada año, que a su vez es la única conexión de varias localidades a su paso. El tren funciona de abril a noviembre, sale a las 7:00 retornando a Salta hacia las 22:40. En verano, de diciembre a marzo, el Tren del Sol va de Salta a la estación Diego de Almagro, a 3.500 msnm.

Tren a las nubes, esta linea comenzará a funcionar a partir de marzo, seguira siendo para los turistas dado que el precio sería de 300 pesos, dejando a nosotros, los argentinos, sin poder disfrutar de este espectaculo.
La empresa explotadora tiene el objetivo de obtener la mayor cantidad de ingreso, en el menor tiempo posible, dejando aislados a aquellos que no pueden abonar su pasaje, este ferrocarril debe ser para que lo disfrutemos todos los argentinos, los hermanos latinoamericanos y no solamente los turistas.
Desde el movimiento nacional ferroviario peleamos para un ferrocarril para todos, y que el dinero no sea discriminador, de que podamos tener la posibilidad de viajar nosotros tambien, el ferrocarril tiene una función social y no mero mercantilismo de empresarios sanguijuelas.

RUINAS DE QUILMES

2009-10-27T06:47:00.000-07:00

Quilmes es el nombre de una de las más célebres parcialidades de la etnia pazioca (diaguita), parcialidad que habitaba el oeste de la actual provincia de Tucumán (Argentina). En su lengua, el cacán, kilme significa ‘entre cerros’.
Origen chileno
Según el padre Lozano, los quilmes procedían del Norte Chico (en Chile) y llegaron a los Valles Calchaquíes refugiados ante la expansión del imperio inca:Los calchaquíes se preciaban mucho de no haber admitido jamás dominio extranjero, como otros de sus vecinos, ni permitir aun a sus vasallos asentar el pie en sus territorios, en prueba de lo cual se sabe que como los quilmes vinieron de la parte de Chile a esta de Calchaquí, por no sujetarse a los peruanos [quechuas], que por aquel reino [Chile] daban entonces [los quechuas] a sus conquistas, los recibieron [a los quilmes] los calchaquíes con las armas en la mano y tuvieron con ellos sangrientas guerras, creyendo eran vasallos del Inga [inca], hasta que enterados de que venían fugitivos de su patria por no sujetarse a aquel monarca, celebraron paces y les dieron grata acogida en su país, aplaudiendo su resolución, y después de tiempos, emparentados con ellos, fue esta parcialidad de los quilmes una de las más famosa de los Valles Calchaquíes.
Sin embargo, otros historiadores objetan esta procedencia, ya que los incas ya estaban en posesión de los Valles Calchaquíes y del Norte Chico cuando emprendieron la conquista de los valles centrales de Chile, no existiendo además evidencias arqueológicas que lo avalen.
Los quilmes se establecieron en los Valles Calchaquíes aproximadamente a fines del siglo XV. Su principal población (en ruinas) se ubica en el extremo oeste de la actual provincia de Tucumán, hacia las coordenadas: [mostrar el lugar en un mapa interactivo] 26°27′50″S, 66°05′20″O a unos 2000 msnm, esta pequeña ciudad con una ciudadela (marka) sita en el cerro Alto del Rey fue destruida por los españoles en 1667.
Exilio
Opusieron una fuerte resistencia a los colonizadores españoles durante los siglos XVI y XVII. La derrota final ante el gobernador de Tucumán, Alonso Mercado y Villacorta, luego del levantamiento del líder quilme Felipe Calchaquí, motiva
el traslado de los quilmes. Las mujeres prefieren arrojarse al vacío con sus criaturas en brazos antes de verse sometidas. Los quilmes sobrevivientes fueron obligados a caminar más de 1200 km desde Tucumán hasta la reducción de Santa Cruz de los Quilmes, casi a orillas del Río de la Plata, que devino en la actual ciudad de Quilmes en el Sudeste del Gran Buenos Aires (provincia de Buenos Aires).
En Rosario
En el camino a Buenos Aires, los quilmes habrían hecho campamento en las inmediaciones de la actual ciudad de Carcarañá, a menos de treinta kilómetros de la ciudad de Rosario.
En una polémica que no ha tenido mayor investigación, estudiosos franceses sostienen que los primeros pobladores de esta zona habrían sido entonces de la etnia quilme, noción que contradice la postura oficial (que dice que Rosario creció alrededor de la veneración de su virgen, a partir del 1713).
Extinción
Se creía que los quilmes se habían extinguido hacia 1812, cuando el gobierno independiente argentino declaró «pueblo libre» a los habitantes de la reducción (el 14 de agosto, fecha oficial de fundación de la actual ciudad de Quilmes). Sin embargo descendientes del pueblo quilme viven en el Oeste de la provincia de TUCUMAN.

En la actualidad
Los aproximadamente 200 quilmes sobrevivientes (en 2005) descienden directamente de aquellos hombres y mujeres que resistieron el sometimiento realista, aunque se han mestizado con caucásicos. Habitan la zona comprendida por los pueblos de Colalao del Valle, en Tucumán y Fuerte Quemado, en el límite con la provincia de Catamarca, a lo largo del río Santa María, que corre entre los cordones montañosos del Aconquija y del Cajón.
En la actualidad en la provincia de Tucumán existen dos pequeñas localidades de las cuales la parcialidad quilme es epónima, la Quilmes que se encuentra en la encrucijada de la RN40 con la ruta provincial 357, esto es, unos 12 km al
sureste de las ruinas de la antigua Quilmes y el sitio llamado Rincón de Quilmes, unos 20 km al oeste de la actual población tucumana de Quilmes. En cuanto a las ruinas, fueron descubiertas a fines del siglo XIX por el pionero de la antropología argentina Juan Bautista Ambrosetti. Casi cien años después —en 1978, durante la sangrienta dictadura militar— se realizó una pésima reconstrucción del pueblo.
Idioma y religión
El idioma original de los quilmes, el cacán, se perdió totalmente, principalmente a causa de la represión de toda expresión de la cultura originaria llevada adelante por los sacerdotes jesuitas (quienes prefirieron utilizar el quechua como lengua general de adoctrinamiento) y los conquistadores españoles.
En cuanto a las costumbres religiosas, se sigue practicando la adoración a la Pacha Mama (o Madre Tierra), a quien se le ofrendan regularmente alimentos y bebidas, combinada con la fe católica impuesta por los conquistadores.
En las ruinas de Quilmes, donde este pueblo originario, se defendio del imperio español y resistio 130 años; su heroica pasion de lucha en este lugar, diciendole no a la intervención española, diciendole no al imperialismo de la epoca. Ejemplo de lucha, que este pueblo nos dio, nosotros debemos de seguir con nuestras convicciones demostrando a cada argentino el legado que nos dejaron aquellos que mantuvieron su dignidad y contra todo interes foraneo.Seremos como Los Quilmes, resistiremos contra todo aquello que no sea para nuestro pueblo.

SIMON BOLIVAR

2009-10-27T06:44:00.000-07:00

Caracas, 24 de julio de 1783 - Santa Marta, 17 de diciembre de 1830
Militar y político, libertador de América del Sur. Nació en el seno de una familia de la aristocracia criolla, con posesión de grandes recursos agrícolas y ganaderos. A los tres años quedó sin padre y a los nueve murió su madre. Vivió, a partir de entonces, teniendo como tutor a José Sans, jurisconsulto que le proporcionó profesores que cuidaron de su formación. Entre ellos, ejerce una influencia decisiva sobre él, Simón Rodríguez, hombre ilustrado que había asimilado las ideas de Rousseau y de la Revolución francesa y que acabaría siendo su tutor.
En 1799, Bolívar viaja a España, donde estudia Matemáticas en la Academia de San Fernando. En 1802 viaja a Francia: aprende el idioma y contacta con las nuevas ideas políticas, sociales y filosóficas. Ese mismo año contrae matrimonio con Mª Teresa Rodríguez del Toro: ocho meses después, muere la dama española. Para Bolívar es un duro impacto. Volvió al viejo continente y viajó de nuevo por España, Francia e Italia, interesándose vivamente por la política: conoce sociedades secretas y a importantes personalidades, e ingresa en la masonería. En 1807 regresa a Caracas; el movimiento independentista ya está en marcha.
Con el estallido en España de la guerra contra los franceses se forman, también en América, las Juntas Provinciales, base de su propia revolución. Bolívar viaja a Londres y regresa con Miranda. Comienza el período insurreccional y todo se viene abajo con la conquista de Puerto Cabello por los realistas: la defensa de la plaza correspondía a Simón Bolívar. Amargado se refugia en Cartagena de Indias y se entrega por completo a su formación teórica, política y militar. En 1812 prepara la invasión de Venezuela; consigue éxitos iniciales y un profundo avance: conquista Cucuta, Mérida y Trujillo. Obtiene el apoyo de numerosos cabildos -municipios con independencia del poder real- , pero Bolívar es derrotado en los Llanos por Bobes y Morales en 1814. Tiene que emigrar a Jamaica, donde desarrolla una importante actividad literaria. Busca la ayuda extranjera en Inglaterra y en Haití. En esos años, Fernando VII se reincorpora al trono español.

En 1816 realiza una nueva tentativa: su preferencia por la conquista de Caracas le hace cometer errores que posibilitan su derrota un año más tarde. Sin embargo se consigue al fin la unidad interna de los revolucionarios, eliminando el principal obstáculo de la independencia. Bolívar consigue la alianza con Páez y los llaneros. Recibe apoyo económico de Inglaterra y algunos regimientos de voluntarios. En 1818 inició su avance, campaña tras campaña, hasta proclamar un año más tarde la independencia de Colombia y parte de Venezuela y fijar el esquema estructural del nuevo estado americano en el Congreso de Angostura de 1819. Inmediatamente arremete con la conquista de Nueva Granada: no tarda mucho en ocupar Santa Fe. Acontece entonces, en la península, la rebelión de Riego, quien debía con sus tropas embarcar para restablecer la situación en América. En diciembre de ese año -1820- se proclama la República de Gran Colombia (Nueva Granada, Venezuela, Ecuador) y se nombra a Bolívar su presidente. Un año después se completa la independencia de Venezuela y en 1822 la de Ecuador. Bolívar se entrevista con San Martín -dirigente de la rebelión independentista en el Sur (Argentina, Chile...)- e impone sus criterios políticos republicanos. Consolida un sistema de alianzas, dotadas de gran efectividad, de los países independientes y arremete la conquista de Perú, la que concluyen en 1824 con la batalla de Ayacucho. El proceso de liberación se considera concluido: Latinoamérica es independiente del poderío español.
La obra de Bolívar se centrará en la tentativa de reunir las repúblicas independientes bajo una federación. Su fracaso se prevé desde el primer momento: el Congreso de Panamá sólo sirve para agudizar discrepancias entre los no demasiados asistentes. La unificiación era obstaculizada también por EE. UU. e Inglaterra, así como por los intereses oligárquicos locales. El sistema bolivariano se frustra, no pasa de ser un proyecto sobre el papel y un débil intento en la realidad. Aparecen rivalidades internas que producen guerras civiles en las repúblicas e incluso enfrentamientos entre ellas, aparecen dictaduras militares... En 1830, se separan Nueva Granada y Venezuela; tres años antes ya lo había hecho Perú y, dos nada más, Bolivia.
Simón Bolívar presenta su dimisión como político y se retira, desilusionado y enfermo, a Santa Marta.
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BOLIVAR Y SAN MARTIN.
El coronel Simón Bolívar (1783-1830) había nacido en Caracas, aunque de ascendencia vasca, pero había sido educado según las ideas de la Enciclopedia y se afilió a la masonería. Inglaterra le ayudó y pronto se puso en contacto con Miranda. En Caracas, Bolívar y Miranda proclamaron la independencia en 1811, pero las fuerzas reales españolas al mando de Monteverde derrotaron a los rebeldes y tomaron prisionero a Miranda, al que deportaron a España, donde murió, prisionero en Cádiz. Bolívar continuó la lucha y después de derrotar a los españoles en San José de Cúcuta, se apoderó de Caracas en 1813, donde le fue otorgado el título de Libertador. Sin embargo, en 1815 sufrió una derrota que le obligó a buscar refugio en Jamaica. El hecho se debió a motivos de clase y políticos. Los criollos, es decir, los hacendados, apoyaban a los sublevados al frente de los cuales luchaba Bolívar, pero frente a ellos estaban, los "llaneros", capitaneados por el español Boves, hombre de la llanura, campesinos pobres que se unieron a los realistas y vencieron en La Puerta y Aragua. La Junta de Bogotá, al frente de la cual estaba Antonio Nariño, fue derrotada por el general Morillo al frente de diez mil hombres, el cual pacificó Venezuela y se apoderó de Santa Fe de Bogotá y Cartagena de Indias. Parecía que la causa de la independencia estaba perdida cuando de la Argentina partió un nuevo empuje que las tropas realistas ya no pudieron detener. El caudillo de esta nueva etapa guerrera fue el general José de San Martín (1778-1850). Éste se había educado en Madrid y tomado parte en la guerra contra los revolucionarios de la Convención y en la batalla de Bailén. En 1812 se fue a la Argentina, su patria, donde conoció a O'Higgins y en 1816 organizó el Ejército de los Andes, cuya primera acción fue atravesar la citada cordillera y derrotar a los realistas chilenos en la batalla de Chacabuco (1817). Al año siguiente, nombrado ya Director Supremo, proclamó la independencia de Chile, asegurada por el triunfo de Maipú. Partiendo de Chile y con una escuadra improvisada desembarcó en las costas del Perú, y en 1821 San Martín conseguía ocupar Lima, que las tropas del virrey La Serna habían abandonado. Aquel mismo año un Cabildo creado al efecto declaró la independencia del Perú. San Martín fue nombrado Protector del Perú y en 1822 se entrevistó con Bolívar, pero las divergencias entre los dos jefes eran muy acusadas y llegaban a la rivalidad. Tanto era así, que San
Martín cedió el mando a Bolívar y se marchó a Europa. Murió en Francia el año 1850. En 1819 Bolívar había derrotado a los realistas en Boyacá, victoria que le permitió conquistar Bogotá y Nueva Granada, alcanzando la independencia de la Gran Colombia. La victoria de Carabobo (1821) que le había dado Venezuela, lo erigió en Libertador y jefe del Estado que en ella se formó. Por haberse sublevado Riego en España, el cuerpo expedicionario que debía reforzar a los realistas del Ecuador y Perú no llegó y le fue fácil a Bolívar dominar, con ayuda de Sucre, todos los territorios de la Audiencia de Quito. El ejército español del Perú fue derrotado en 1824 en la batalla de Junín, y en el mismo año Sucre venció a los realistas en Ayacucho.
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Independencia de Hispanoamérica
Tarde o temprano habían de separarse de España los pueblos que creían haber llegado a la mayoría de edad. El ejemplo de los Estados Unidos obraba como un aliciente fortísimo, pero fueron las doctrinas de la Ilustración, y de un modo especial el ejemplo de la Revolución Francesa, las que impulsaron a los criollos a desear la separación. A fines del siglo XVIII existía en América un ambiente de oposición a la política excesivamente centralista de los Borbones. Incluso se habían producido algunos conatos de lucha, como el caso del caudillo indio que se hacía llamar Tupac Amaru, y que al frente de grupos de indígenas luchó contra las tropas españolas en el Perú, pero todos los casos más o menos esporádicos fueron reprimidos con energía por los virreyes. Al mismo tiempo castigaron con gran severidad toda propaganda de tipo subversivo o liberal que se realizara en las colonias. Uno de los primeros intelectuales que empezó a sembrar la semilla de la libertad fue el colombiano Antonio Nariño (1765- 1823). Ya en tiempo de Carlos III, y más tarde durante el reinado de Carlos IV, los ministros que tuvieron cierta visión política, como Floridablanca, e incluso Godoy, aconsejaron a los monarcas españoles conceder cierta autonomía y sustituir a los virreyes por infantes de España, con lo cual la unión de los reinos americanos sería puramente personal y podrían elegir sus gobernantes y administrarse con cierta libertad respecto la burocracia española. Los soberanos se negaron a aceptar reformas fundamentales y aunque Carlos III permitió la libertad de comercio con numerosos puertos españoles, entre ellos el de Barcelona, con lo cual Sevilla perdió el monopolio que ejercía desde la conquista, las medidas adoptadas para hacer frente a un cambio político fueron escasas e inútiles. Los criollos, hijos de españoles que se sentían americanos, veían cómo iba cobrando importancia el comercio y prosperaba el país que seguía en manos de "gachupines", es decir, gentes venidas de España al amparo de un nombramiento real. Por esta razón fueron casi siempre criollos, en general grandes terratenientes, los que dieron mayor impulso a los movimientos revolucionarios de independencia. Junto a ellos existían elementos intelectuales en contacto con las logias masónicas de Londres y Cádiz, encargadas de infiltrar la doctrina secesionista y liberal en los medios cultos de cada país. Cuando España cayó bajo el poder napoleónico y se quedó sin rey, las colonias no quisieron reconocer a Bonaparte y aprovecharon la ocasión para crear movimientos separatistas que al principio sólo pretendían reformar la estructura de la administración. Tampoco aceptaron la autoridad de la Junta Suprema de España y crearon sus propias Juntas, que fueron el germen de los gobiernos independientes. Como la metrópoli no podía ni impedir ni dirigir este movimiento, los hechos se produjeron en los primeros momentos sin apenas resistencia por parte de las tropas realistas españolas, pero cuando Fernando VII recuperó el trono se produjo una violenta reacción contra el levantamiento y se formalizó la lucha.
FRANCISCO DE MIRANDA. Había nacido en Venezuela (1756-1816) y fue un tipo extraordinario, mezcla de aventurero y hombre de armas. En el Ejército español había alcanzado la graduación de capitán y cuando estalló la guerra por la independencia de los Estados Unidos combatió al lado de Washington para pasar luego a Francia y unirse a los girondinos cuando la Revolución. En 1806 intentó desembarcar en Venezuela para ponerse al frente del movimiento separatista que empezaba a actuar, pero los criollos no le secundaron por una razón digna de tenerse en cuenta: le apoyaba descaradamente Inglaterra. Los criollos deseaban cortar la unión con España, pero no someterse al dictado de otra potencia que, de haber triunfado en aquel momento Miranda, hubiese ejercido una influencia decisiva. Más tarde volvió a surgir esta figura y tomó parte activa en movimientos que luego se relatarán.
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INTERPRETACIONES DE LA INDEPENDENCIA DE AMÉRICA. Hubo un tiempo en que los historiadores de Europa explicaban la independencia de América como el resultado ineludible d una ley biológica: los pueblos que alcanzan su mayoría de edad, los pájaros que crían alas y se alejan de sus padres. Tal habría ocurrido con España y sus hijas americanas. Esta teoría respondía, en cierto modo, a un fatalismo histórico, a algo inexorable que obedecía a leyes biológicas y no había podido evitarse. No obstante, pronto surgieron otras teorías. Las doctrinas racistas del conde de Gobineau y del inglés Chamberlain, que se fundaban en las diferencias de las razas para explicar los procesos históricos, hicieron creer, especialmente a los americanos, que la independencia de América había sido producto del choque entre indios y españoles o criollos y españoles. Los nativos, por envidia, rivalidad o simple odio a sus padres, habrían hecho una revolución para ocupar los empleos que, de otra manera, no podían alcanzar. La teoría racista coincidió en cierto modo con la económica, nacida de las doctrinas de Carlos Marx y Federico Engels. Los americanos, según los creyentes en esta interpretación histórico-económica, estaban hartos de las prohibiciones comerciales que imponía la Madre Patria. El monopolio de los comerciantes de Cádiz habría hecho pensar en la independencia del Nuevo Mundo y ésta se habría realizado en los momentos en que España estaba en guerra con Napoleón y no podía dominar debidamente a los sublevados. Han creído en esta doble interpretación los más eminentes historiadores de América y, en particular, de la Argentina, donde todavía es enseñada, como Bartolomé Mitre, Vicente Fidel López y otros muchos. A comienzos del siglo XIX surgieron otras interpretaciones. El francés Marius André creyó que América se había sublevado y hecho independiente por amor a la religión católica, temerosa de que los ingleses alejasen el catolicismo y los americanos cayesen en el protestantismo o el ateísmo. Las guerras de México, donde los rebeldes eran acaudillados por los sacerdotes Hidalgo y Morelos, podían ser un ejemplo y una prueba. La teoría de André causó sensación, porque rompía con las tradiciones económicas y racistas; pero pronto se comprobó que no era exacta, que no coincidía con la realidad. La independencia del Nuevo Mundo, incuestionablemente, había nacido de otras causas. ¿Cuáles podían ser? Como reacción aparecieron dos nuevas interpretaciones. Una atribuía a la sociedad secreta de la masonería los trabajos que habían llevado a la independencia. Sus fundamentos eran firmes. Los grandes hombres de la independencia, como San Martín, Miranda, Bolívar, Belgrano y tantos otros habían sido masones. Pero otra teoría significó la anulación de esta última interpretación. La independencia, aseguraron unos autores, nació en las conspiraciones de los jesuitas expulsados por el rey Carlos III en 1776. Para recuperar sus bienes y vengarse de un monarca adverso a la orden, habrían contribuido a producir la independencia del Nuevo Mundo. Fue, entre otros, un padre jesuita, el reverendo Padre Miguel Batllori, quien demostró la inconsistencia de esta tesis. En la Argentina, en torno al 1910, nacieron las primeras dudas sobre las tesis tradicionales. Fue el jurista José León Suárez quien expuso la teoría de que la independencia argentina no nació de causas económicas o raciales, sino de ideales políticos y que, en un principio, los americanos no estuvieron en contra de Fernando VII, sino a su favor. La independencia habría surgido más tarde, al desengañarse los americanos de los propósitos fernandistas. Esta teoría encontró la oposición de los historiadores argentinos y americanos más destacados de aquel entonces. El doctor Ricardo Levene y otros, siguiendo a Mitre y a Vicente Fidel López, defendieron la vieja tesis economista y racista y, además, agregaron una teoría conspiracionista de políticos que se reunían en asambleas misteriosas y trabajaban por la independencia del Nuevo Mundo. El precursor Miranda los habría guiado desde Londres con su correspondencia. Al mismo tiempo, en España, tomaba fuerzas otra interpretación. La Independencia de América habría sido obra de los políticos ingleses. Para vengarse de la ayuda que los españoles habían dado a los colonos de la América del Norte en su lucha contra la Gran Bretaña, los ingleses habrían ayudado secretamente a los hispanoamericanos para separarse de España. La presencia de algunos ingleses en los ejércitos liberales de América sería una prueba confirmatoria. Los historiadores oscilaban entre las influencias indígenas, criollas, inglesas, francesas, económicas y masónicas, sin saber qué rumbo tomar. Las teorías de José León Suárez no eran compartidas por los defensores de tantas otras suposiciones. En 1940 comenzó a hacer oír una nueva interpretación el argentino Enrique de Gandía. A su entender, ninguna de las teorías conocidas estaban en condiciones de explicar satisfactoriamente la génesis de los acontecimientos. La verdad es, según él, muy distinta y fácil de comprender. La familia real española estaba deshecha por sus disputas internas, originadas por la rivalidad que existía entre la política de Manuel Godoy y las aspiraciones del heredero al trono, el joven Fernando VII. El emperador Napoleón se aprovechó de esta división para su
beneficio, atrayéndose a las dos partes y usurpando luego el trono de España para dárselo a su hermano José. El pueblo español primero se libró de Manuel Godoy, el "Príncipe de la Paz", por medio del motín de Aranjuez, en marzo de 1809 y en seguida se levantó contra los franceses, en Madrid, el 2 de mayo de ese mismo año. Y España, sin rey ni autoridades, comenzó a gobernarse por sí misma. En cada ciudad se formó una junta popular que regía los destinos de la comunidad. Era evidente que el poder de los reyes quedaba desbordado por un pueblo que ansiaba liberarse no sólo de los franceses, sino de la secuela fatídica de los borbones. Las juntas se levantaban sobre el principio de los derechos naturales del hombre. Los hombres son libres e iguales. Santo Tomás ha enseñado que Dios da el poder a los hombres cuando se reúnen en sociedad y que éstos pasan una parte de ese poder a un gobernante, hasta que se lo retiran si el gobierno no cumple sus mandatos. Sobre este principio se gobernó el pueblo español en su lucha contra los franceses. América recibió emisarios españoles que inducían a las principales ciudades a crear juntas como en España. Esto se conjugaba con la creciente necesidad de las colonias de liberarse de esa avasallante situación caótica que imponía sus reales en el comercio, en las actividades ecónomicas internas y en todas las manifestaciones de vida activa. Así es como se intentó crear algunas juntas, pero los gobernadores y virreyes, que no querían perder sus empleos, no las aceptaron sino hasta muy tarde, cuando la Junta Central ya gobernaba a nombre de Fernando VII. La primera junta de este tipo en América fue instalada en Montevideo, por Martín de Alzaga, en 1808. Es interesante consignar que Alzaga, destacado combatiente contra las invasiones inglesas a Buenos Aires y síndico de esa ciudad, fue condenado por su actividad realista después de la instalación del Primer Gobierno Patrio. La instalación de juntas gubernativas en América se aceleró con la noticia de la caída de la Junta Central que obedecía a Fernando VII. El 19 de abril de 1810 se creó la Junta de Caracas y el 25 de mayo la Junta de Buenos Aires, luego de una fallida junta organizada por el mismo virrey Cisneros con el objeto de detener las pretensiones patriotas de gobierno propio. La creación de las Juntas en América, según Gandía, no fue una solución definitiva. Habían seguido el ejemplo de España, es cierto, pero muchos políticos querían seguir el ejemplo diferente: la obediencia a un Consejo de Regencia que se había instalado en Cádiz. Este consejo, ilegal, formado por su propia voluntad, sin el voto de los españoles ni de los americanos ni el conocimiento de Fernando VII, pretendía mandar sobre toda América. Para ello aseguraba a las autoridades existentes que las mantendría en sus puestos. Es lógico que se apresurasen a reconocerlo y obedecerlo y se entablase, por tanto y en seguida, una lucha feroz entre los partidarios de las Juntas populares y los defensores del Consejo de Regencia. El historiador Gandía ha señalado y destacado estos hechos como factores que presentan la antiguamente llamada revolución americana como una perfecta guerra civil. No hubo, según él, revolución en América en contra de España ni de Fernando VII. En todas las ciudades en donde se suspendió o echó a los virreyes fue por el odio que todos, españoles y criollos, tomaron hacia la situación existente en el gobierno español, en su dinastía real y a las arbitrariedades que dichos factores provocaban. Al mismo tiempo, al aclamar en todas partes a Fernando VII, se afirmaba la esperanza de conseguir una situación apta para el desenvolvimiento liberal de todos los territorios del tambaleante imperio español. Hay historiadores que creen en una posible "máscara de Fernando VII", es decir, en una simulación de innumerables políticos y todos los pueblos de América, que habrían proclamado su fidelidad a Fernando y habrían deseado, secretamente, la instauración de un sistema de gobierno independiente. Es evidente que ha habido ciertos americanos que en ello confiaban y perseveraban. El ejemplo de Mariano Moreno en el Río de la Plata es aleccionador. Pero en su conjunto, las condiciones para la independización total de los pueblos americanos de la dominación española aún no estaban a punto y por ello es que se produjeron tantas vacilaciones, incertidumbres y fracasos en las medias tintas del primer período independendista que podemos hacer extender, generalizando, hasta 1816. Por esta razón, los partidarios de la escuela "simulacionista" son cada día menos. La independencia, según la tesis que ellos refutan, llegó cuando los americanos comprendieron que Fernando VII, de regreso al trono, en 1814, no quería permitir un sistema constitucional, ni una forma democrática de gobierno, aún dentro de una monarquía, ni un "status" conveniente para los pueblos e intereses de las antiguas colonias. Para vivir con libertad y constitución, como se ansiaba en España y sostenía el partido liberal, se declaró la independencia de toda América, de las "Provincias Unidas de la América del Sud", como consta en el Acta de la Independencia, en la ciudad de Tucumán, el 9 de julio

SAN MARTIN

2009-10-27T06:40:00.000-07:00

(1778 - 1850)
Autor: Felipe Pigna
José Francisco de San Martín nació en Yapeyú, hoy provincia de Corrientes, un 25 de febrero de 1778. Yapeyú había sido fundada en febrero de 1627 por los Jesuitas y se transformó con el tiempo en el más importante centro ganadero del Río de la Plata, famoso sus zapaterías cuyos productos eran exportados a Chile y Perú. También se producían ahí diversos instrumentos musicales de gran calidad. Todo esto decayó con la expulsión de los jesuitas en 1768, pero Yapeyú siguió siendo una ciudad importante dentro de la estrategia española para estas tierras. Así fue como el gobernador de Buenos Aires, Bucarelli, encomendó al Capitán don Juan de San Martín el cargo de teniente de gobernador de Yapeyú en 1774. Allí se instaló don Juan con su mujer, Gregoria Matorras, y sus hijos María Elena, Juan Fermín y Manuel Tadeo. Poco después nacerán Justo Rufino y el menor de la familia, José Francisco, quien pronto comenzó a ser cuidado por una niñera india, Juana Cristaldo que según doña Gregoria, lo consentía demasiado. Cuando José tenía apenas tres años, toda la familia debió abandonar Yapeyú y trasladarse a Buenos Aires. El virrey Vértiz le ordenó a Don Juan hacerse cargo de la instrucción de los oficiales del batallón de voluntarios españoles. Los San Martín vivirán en la capital del virreinato hasta 1784 cuando fue aceptado el pedido de Don Juan para regresar a España. Se le encargó la dirección de un regimiento en Málaga y allí se instaló la familia. José, que tenía por entonces ocho años ingresó al Seminario de Nobles de Madrid. Allí aprendió latín, francés, castellano, dibujo, poética, retórica, esgrima, baile, matemáticas, historia y geografía. En 1789, a los once años ingresó como cadete al regimiento de Murcia y en poco tiempo ya tomará parte activa en numerosos combates en España y en el Norte de África. Entre 1793 y 1795 durante la guerra entre España y Francia, el joven San Martín tuvo una actuación destacada en todos los combates en los que participó, y ascendió rápidamente en sus grados militares hasta llegar al de segundo teniente. En la guerra contra las fuerzas napoleónicas y ya con el grado de Teniente Coronel, fue condecorado con la medalla de oro por su heroica actuación en la batalla de Bailén el 19 de julio de 1808 El joven José no olvidaba sus orígenes americanos y estaba muy al tanto de los sucesos del Río de la Plata. Al enterarse de los hechos de mayo de 1810, decidió pedir el retiro del ejército español para poner sus conocimientos y experiencia al servicio de la naciente revolución americana. Había tomado contacto en España con círculos liberales y revolucionarios que veían con simpatía la lucha por la emancipación americana. Salió de Cádiz para Londres el 14 de septiembre de 1811. Londres ya era por entonces la gran capital de la Revolución Industrial a cuya sombra florecían las ideas liberales, ante todo en lo económico, pero también en lo político. Allí prosperaban los grupos revolucionarios como la "Gran Hermandad
Americana", una logia fundada por Francisco de Miranda, un patriota venezolano que se proponía liberar América con la ayuda financiera de los ingleses. Durante sus cuatro meses de estadía en Londres, San Martín tomará contacto con los miembros de la "Hermandad", sobre todo con Andrés Bello y con personas vinculadas al gobierno británico, como James Duff y Sir Charles Stuart, quienes le hacen conocer el plan Maitland. El plan, un manuscrito de 47 páginas, había sido elaborado por el general inglés Thomas Maitland en 1800 y aconsejaba tomar Lima a través de Chile por vía marítima. San Martín tendrá muy en cuenta las ideas del militar inglés en su campaña libertadora. Finalmente en enero de 1812 San Martín emprende el regreso a su tierra natal a bordo de la fragata inglesa George Canning. "Yo serví en el ejército español desde la edad de trece a treinta y cuatro años, hasta el grado de teniente coronel de caballería. En una reunión de americanos en Cádiz, sabedores de los primeros movimientos de Caracas, Buenos Aires, etc., resolvimos regresar cada uno al país de nuestro nacimiento a fin de prestarle nuestro servicio en la lucha." José de San Martín A poco de llegar San Martín a Buenos Aires, logró que se le respetara su grado militar de Teniente Coronel y que se le encomendara la creación de un regimiento para custodiar las costas del Paraná asoladas por los ataques de los españoles de Montevideo. Así nació el regimiento de Granaderos a Caballo. El propio San Martín diseñará los uniformes y las insignias del nuevo cuerpo militar que se instala en el Retiro. La situación política en Buenos Aires era complicada. Gobernaba el Primer Triunvirato integrado por Feliciano Chiclana, Manuel de Sarratea y Juan José Paso. Pero el verdadero poder estaba en manos del secretario de gobierno, Bernardino Rivadavia, que venía desarrollando una política muy centralista que desoía todos los reclamos del interior, cada vez más perjudicado por la política económica de Buenos Aires que fomentaba el libre comercio y mantenía un manejo exclusivo del puerto y de la aduana. A poco de llegar, San Martín entró en contacto con los grupos opositores al triunvirato, encabezados por la Sociedad Patriótica fundada por Bernardo de Monteagudo, y creó, junto a su compañero de viaje Carlos de Alvear, la Logia Lautaro, una sociedad secreta cuyos objetivos principales eran la Independencia y la Constitución Republicana. San Martín y sus compañeros se decidieron a actuar y el 8 octubre de 1812 marcharon con sus tropas, incluidos los granaderos, hacia la Plaza de la Victoria (actual Plaza de Mayo) y exigieron la renuncia de los triunviros en un documento redactado por San Martín que concluía diciendo: "...no siempre están las tropas para sostener gobiernos tiránicos". Fue designado un segundo triunvirato afín a la Logia y a la Sociedad Patriótica integrado por Juan José Paso, Nicolás Rodríguez Peña y Antonio Álvarez Jonte. Don José se hacía tiempo también para la diversión y poco a poco fue tenido en cuenta en las selectas listas de invitados de las tertulias porteñas. La más famosa y agradable, según cuentan, era la de Don Antonio Escalada y su esposa Tomasa, en la que sus hijas, Remedios y Nieves, no perdían de vista a ningún nuevo visitante. Por allí pasó Don José y surgió el romance con Remedios. Poco después, el 12 de noviembre de 1812 se casaron. Él tenía 34 años y ella 15. El 3 de febrero de 1813 los Granaderos de San Martín entraban por primera vez en combate frente al Convento de San Lorenzo, en Santa Fe. El triunfo fue total y el prestigio del ahora coronel San Martín crecía sin cesar. Fue así que en 1814 se le encomendó el mando del ejército del Norte en reemplazo del General Belgrano. San Martín aceptó el cargo pero hizo saber a las autoridades que sería inútil insistir por la vía del Alto Perú y que se retiraría a Córdoba para reponerse de los dolores causados por su úlcera estomacal y terminar de delinear las bases de su nueva estrategia militar consistente en cruzar la cordillera, liberar a Chile y de allí marchar por barco para tomar el bastión realista de Lima. Repuesto parcialmente de sus males, pero con el plan terminado y aprobado, logró ser nombrado gobernador de Cuyo. En Mendoza comenzó los preparativos para su ambicioso plan sin descuidar las tareas de gobierno. Fomentó la educación, la agricultura y la industria y creó un sistema impositivo igualitario cuidando que pagaran más los que más tenían. Todo el pueblo cuyano colaboró según sus posibilidades para armar y aprovisionar al Ejército de los Andes. El propio gobernador dio el ejemplo reduciendo su propio sueldo a la mitad. San Martín debió enfrentar en Cuyo la oposición la oposición de los hermanos Carreras, exiliados chilenos que habían abandonado su país tras la derrota de Rancagua. Uno de ellos, José Miguel había sido presidente de la Junta de Gobierno de Chile en 1814 y se oponía a la alianza de O'Higgins con San Martín. Los tres hermanos terminaron involucrándose en las guerras civiles argentinas y murieron fusilados. El 24 de marzo se reúne el Congreso en Tucumán. San Martín, preocupado por la demora en sancionar la independencia dirige una carta al diputado por Cuyo, Godoy Cruz. "¿Hasta cuándo esperaremos para declarar nuestra independencia? ¿No es cosa bien ridícula acuñar moneda, tener el pabellón y escarapela nacional y, por último, hacer la guerra al soberano de quien se dice dependemos, y permanecer a pupilo de los enemigos?" El 16 de agosto de 1816, nació Mercedes Tomasa de San Martín, la única hija de la pareja. A principios de 1817 comenzó el heroico cruce de los Andes.
"Compañeros del Ejército de los Andes: La guerra se la tenemos que hacer como podamos: si no tenemos dinero; carne y tabaco no nos tiene que faltar. Cuando se acaben los vestuarios, nos vestiremos con la bayetilla que nos tejan nuestras mujeres y si no andaremos en pelota como nuestros paisanos los indios, seamos libres y lo demás no importa. Compañeros, juremos no dejar las armas de la mano hasta ver el país enteramente libre, o morir con ellas como hombres de coraje." José de San Martín Durante muchos tramos San Martín debió ser trasladado en camilla debido a los terribles dolores provocados por la úlcera. A poco de cruzar los Andes, el 12 de febrero de 1817, las fuerzas patriotas derrotan a los españoles en la cuesta de Chacabuco, iniciando de esa forma la independencia de Chile. El 19 de marzo del año siguiente las fuerzas patriotas sufrieron una derrota en Cancha Rayada. Afortunadamente el General Las Heras logró salvar a su cuerpo y en base a estos hombres pudo reorganizarse un ejército de 5.000 hombres y vencer definitivamente a los realistas en Maipú el 5 de abril de 1818. Pocos días después de Maipú, San Martín volvió a cruzar la cordillera rumbo a Buenos Aires para solicitar ayuda al gobierno del Directorio para la última etapa de su campaña libertadora: el ataque marítimo contra el bastión realista de Lima. Obtiene la promesa de una ayuda de 500.000 pesos para su plan limeño de los que sólo llegarán efectivamente 300.000. San Martín regresó a Chile, donde obtuvo la ayuda financiera del gobierno y armó una escuadra que quedará al mando del marino escocés Lord Cochrane. Mientras tanto, en Buenos Aires las cosas se complican. Pueyrredón propicia la invasión portuguesa de la Banda Oriental para combatir a Artigas y le ordena a San Martín que baje con su ejército y encabece la represión de los orientales. San Martín se niega y le aclara que "el general San Martín jamás desenvainará su espada para derramar sangre de hermanos". El 20 de agosto de 1820 partió desde el puerto chileno de Valparaíso la expedición libertadora. La escuadra estaba formada por 24 buques y conducía a unos 4.800 soldados. El 12 de septiembre la flota fondeó frente al puerto peruano de Pisco. Una división al mando del General Arenales se dirigió hacia el interior del Perú con el objetivo de sublevar a la población y obtuvo la importante victoria de Pasco el 6 de diciembre de 1820. Por su parte San Martín ordenó bloquear el puerto Lima. Así, el virrey De la Serna se vio acosado por todos los flancos y debió rendirse el 10 de julio de 1821. Ese día entró victorioso el general San Martín a la capital virreinal. El 28 de julio de 1821 San Martín declaró la independencia del Perú. Se formó un gobierno independiente que nombró a San Martín con el título de Protector del Perú, con plena autoridad civil y militar. En un principio el general se había negado a aceptar el cargo, pero el clamor popular y los consejos de su amigo y secretario, Bernardo de Monteagudo, le hicieron recordar que el peligro realista no había desaparecido, que las fuerzas del virrey se estaban reorganizando en los cuatro puntos cardinales del Perú y que por lo tanto su presencia se hacía imprescindible para terminar definitivamente con el dominio español. San Martín abolió la esclavitud y los servicios personales (mita y yanaconazgo), garantizó la libertad de imprenta y de culto, creó escuelas y la biblioteca pública de Lima. Debió enfrentar graves dificultades financieras, lo que creó entre la población un creciente descontento. Pese a las dificultades San Martín pudo controlar la situación y lograr la rendición de los realistas del Sur y del Centro del Perú. Mientras San Martín llevaba adelante su campaña desde el Sur el patriota venezolano Simón Bolívar, lo venía haciendo desde el Norte. El general Sucre, lugarteniente de Bolívar, solicitó ayuda a San Martín para su campaña en Ecuador. El general argentino le envió 1600 soldados que participaron victoriosamente en los combates de Riobamba y Pichincha que garantizaron la rendición de Quito. Finalmente los dos libertadores decidieron reunirse. La famosa entrevista de Guayaquil, en Ecuador, se realizó entre los días 26 y 27 de julio de 1822. Había entre ellos diferencias políticas y militares. Mientras San Martín era partidario de que cada pueblo liberado decidiera con libertad su futuro, Bolívar estaba interesado en controlar personalmente la evolución políticas de las nuevas repúblicas. El otro tema polémico fue quién conduciría el nuevo ejército libertador que resultaría de la unión de las tropas comandadas por ambos. San Martín propuso que lo dirigiera Bolívar pero éste dijo que nunca podría tener a un general de la calidad y capacidad de San Martín como subordinado. El general argentino tomó entonces una drástica decisión: retirarse de todos sus cargos, dejarle sus tropas a Bolívar y regresar a su país. Tras la entrevista de Guayaquil San Martín regresó a Lima y renunció a su cargo de Protector del Perú. "La presencia de un militar afortunado, por más desprendimiento que tenga es temible a los estados que de nuevo se constituyen. Por otra parte ya estoy aburrido de oír decir que quiero hacerme soberano. Sin embargo siempre estaré a hacer el último sacrificio por la libertad del país, pero en clase de simple particular y no más. En cuanto a mi conducta pública mis compatriotas dividirán sus opiniones; los hijos de éstos darán el verdadero fallo." Partió luego rumbo a Chile donde permaneció hasta enero de 1823. Cruzó por última vez los Andes, estuvo unos días en
Mendoza y pidió autorización para entrar en Buenos Aires para poder ver a su esposa, que estaba gravemente enferma. Rivadavia, ministro de gobierno del gobernador Martín Rodríguez, le negó el permiso argumentando que no estaban dadas las condiciones de seguridad para que San Martín entrara a la ciudad. En realidad Rivadavia, que siempre le había negado cualquier tipo de ayuda a San Martín, temía que el general entrase en contacto con los federales del Litoral. El gobernador de Santa Fe, Estanislao López, le envió una carta advirtiéndole que el gobierno de Buenos Aires esperaba su llegada para someterlo a un juicio por haber desobedecido las órdenes de reprimir a los federales y le ofreció marchar con sus tropas sobre Buenos Aires si se llegara a producir tan absurdo e injusto juicio. San Martín le agradeció a López su advertencia pero le dijo que no quería más derramamiento de sangre. Ante el agravamiento de la salud de Remedios, pese a las amenazas, San Martín decidió viajar igual a Buenos Aires pero lamentablemente llegó tarde. Su esposa ya había muerto sin que él pudiera compartir al menos sus últimos momentos. Difamado y amenazado por el gobierno unitario, San Martín decidió abandonar el país en compañía de su pequeña hija Mercedes rumbo a Europa. Merceditas tenía siete años y recién ahora conocería de verdad a su padre. San Martín comenta en una carta a su entrañable amigo Tomás Guido: "Cada día me felicito más y más de mí decisión de haberla conducido a Mercedes conmigo a Europa y arrancado del lado de doña Tomasa (su suegra). Esta amable señora con el excesivo cariño que le tenía me la había resabiado, como dicen los paisanos, en términos que era un diablotín...". En 1825 redacta las famosas máximas, una serie de recomendaciones para su educación en caso de que él no estuviera a su lado. Allí les aconseja el amor a la verdad, la tolerancia religiosa, la solidaridad y la dulzura con los pobres, criados y ancianos; amor al aseo y desprecio al lujo. Tras pasar brevemente por Londres, San Martín y su hijita se instalaron en Bruselas. En 1824 pasan a París para que Mercedes complete sus estudios. San Martín atravesaba en Europa una difícil situación económica. Del gobierno argentino no podía esperar nada y ni el Perú ni Chile le pagaban regularmente los sueldos que le correspondían como general retirado. Vivía de la escasa renta que le producía el alquiler de una casa en Buenos Aires y de la ayuda de algunos amigos como el banquero Alejandro Aguado que lo ayudó para poder comprar su casa de Grand Bourg. Pero el general seguía interesado e inquieto por la situación de su país. En febrero de 1829 llega al puerto de Buenos Aires pero no desembarca. Se entera del derrocamiento del gobernador Dorrego y de su trágico fusilamiento a manos de los unitarios de Lavalle. Muchos oficiales le envían cartas a su barco y lo van a visitar con la intención de que se haga cargo del poder. San Martín se niega porque piensa que tome el partido que tome tendrá que derramar sangre argentina y no está dispuesto a eso. Triste y decepcionado decide regresar. Pasa unos meses en Montevideo y finalmente retorna a Francia. En 1832 una epidemia de cólera asoló Francia. San Martín y su hija Mercedes, fueron afectados por esa grave enfermedad. Los trató un médico argentino, Mariano Balcarce, hijo de un viejo amigo y camarada de armas de San Martín, el general Antonio Balcarce, vencedor de Suipacha. Mariano atendió durante meses a los San Martín, aunque podría decirse que sobre todo prestó mucha atención a Mercedes. Pero la cosa fue mutua y el 13 de diciembre de 1832 Mariano Balcarce y Mercedes de San Martín se casaron y se fueron de luna de miel a Buenos Aires. En 1838, durante el gobierno de Rosas, los franceses bloquearon el puerto de Buenos Aires. Inmediatamente José de San Martín le escribió a don Juan Manuel ofreciéndole sus servicios militares. Rosas agradeció el gesto y le contestó que podían ser tan útiles como sus servicios militares las gestiones diplomáticas que pudiera realizar ante los gobiernos de Francia e Inglaterra. Al enterarse del bravo combate de la vuelta de Obligado, el 20 de noviembre de 1845, cuando los criollos enfrentaron corajudamente a la escuadra anglo-francesa, San Martín volvió a escribir a Rosas y a expresarle sus respetos y felicitaciones: "Ahora los gringos sabrán que los criollos no somos empanadas que se comen así nomás sin ningún trabajo". San Martín para ese entonces estaba muy enfermo. Sufría asma, reuma y úlceras y estaba casi ciego. Su estado de salud se fue agravando hasta que falleció el 17 de agosto de 1850. En su testamento pedía que su sable fuera entregado a Rosas "por la firmeza con que sostuvo el honor de la república contra las injustas pretensiones de los extranjeros que trataban de humillarla" y que su corazón descansara en Buenos Aires. Esta última voluntad se cumplió en 1880, cuando el presidente Avellaneda recibió los restos del libertador.
Fuente: www.elhistoriador.com.ar

MARIANO MORENO

2009-10-27T06:38:00.000-07:00

(1778 - 1811)
Autor: Felipe Pigna
Mariano Moreno nació en Buenos Aires el 23 de septiembre de 1778. Su padre, Manuel Moreno y Argumosa, nacido en Santander, era funcionario de la Tesorería de las Cajas Rurales. Su madre, Ana María Valle, era una de las pocas mujeres en Buenos Aires que sabía leer y escribir, y Moreno aprendió con ella sus primeras letras. El de los Moreno era un típico hogar de funcionario de mediana jerarquía, con casa propia y varios esclavos, en los Altos de San Telmo, a prudente distancia del aristocrático barrio del Fuerte. Su aprendizaje posterior estuvo limitado por las escasas posibilidades económicas de su familia: la escuela del Rey y el Colegio de San Carlos, que sólo se lo admitió como oyente. Fray Cayetano Rodríguez, uno de los maestros de Moreno, le abrió la biblioteca de su convento. Su aspiración de seguir estudios en la Universidad de Chuquisaca se vio postergada hasta que su padre pudo reunir el dinero necesario. Finalmente, en noviembre de 1799, Moreno emprendió la travesía hacia el Norte. Dos meses y medio de viaje, incluyendo quince días de enfermedad en Tucumán, fueron el prólogo de la nueva etapa de su vida.
Moreno tenía veintiún años cuando llegó a Chuquisaca. Allí trabó una profunda amistad con el canónigo Terrazas, hombre de gran cultura que le facilitó el acceso a su biblioteca y lo incluyó en su círculo de amigos y discípulos.
Respetando la voluntad de su padre, en 1800 siguió los cursos de teología en la universidad de Chuquisaca. Un año después se doctoró e inició los cursos de derecho.
De todos los autores que frecuentó en la biblioteca de Terrazas, Juan de Solórzano y Pereyra y Victorián de Villalba, le dejaron la más profunda huella. Solórzano reclamaba, en su Política Indiana, la igualdad de derechos para los criollos. Villalba, en su Discurso sobre la mita de Potosí, denunciaba la brutal esclavitud a que se sometía a los indios en las explotaciones mineras: "En los países de minas no se ve sino la opulencia de unos pocos con la miseria de infinitos".
También fue en aquella biblioteca donde Moreno tomó contacto por primera vez con los grandes pensadores del "siglo de las luces". Quedó particularmente impresionado por Rousseau y su estilo directo y contundente: "El hombre es libre, pero en
todas partes se halla encadenado", decía el autor de El contrato social.
En 1802, Moreno visitó Potosí y quedó profundamente conmovido por el grado de explotación y miseria al que eran sometidos los indígenas en las minas. De regreso a Chuquisaca, escribió su Disertación jurídica sobre el servicio personal de los indios, donde decía entre otras cosas: "Desde el descubrimiento empezó la malicia a perseguir unos hombres que no tuvieron otro delito que haber nacido en unas tierras que la naturaleza enriqueció con opulencia y que prefieren dejar sus pueblos que sujetarse a las opresiones y servicios de sus amos, jueces y curas".
En 1804, Moreno se enamoró de una joven de Charcas, María Guadalupe Cuenca. Guadalupe estaba destinada por su madre a ser monja, pero el amor por Moreno aumentó sus argumentos para negarse a la reclusión del convento. Se casaron a poco de conocerse y un año después, nació Marianito.
La situación de los Moreno en Chuquisaca se estaba tornando complicada. Entre 1803 y 1804, Moreno había hecho su práctica jurídica en el estudio de Agustín Gascón, asumiendo la defensa de varios indios contra los abusos de sus patrones. En sus alegatos inculpó al intendente de Cochabamba y al alcalde de Chayanta. Las presiones aumentaron y Moreno decidió regresar a Buenos Aires con su familia.
A poco de llegar, a mediados de 1805, comenzó a ejercer su profesión de abogado y fue nombrado Relator de la Audiencia y asesor del Cabildo de Buenos Aires.
Durante las invasiones inglesas escribió una memoria con los acontecimientos más destacables. "Yo he visto llorar muchos hombres por la infamia con que se les entregaba; y yo mismo he llorado más que otro alguno, cuando a las tres de la tarde del 27 de junio de 1806, vi entrar a 1.560 hombres ingleses, que apoderados de mi patria se alojaron en el fuerte y demás cuarteles de la ciudad."
Tras las invasiones inglesas, los grupos económicos de Buenos Aires se fueron dividiendo en dos fracciones bien marcadas y enfrentadas: los comerciantes monopolistas y los ganaderos exportadores. Los comerciantes españoles querían mantener el privilegio de ser los únicos autorizados para introducir y vender los productos extranjeros que llegaban desde España. Estos productos eran carísimos porque España a su vez se los compraba a otros países, como Francia e Inglaterra, para después revenderlos en América. En cambio, los ganaderos querían comerciar directa y libremente con Inglaterra y otros países que eran los más importantes clientes y proveedores de esta región. España se había transformado en una cara, ineficiente e innecesaria intermediaria.
Tras el interinato del Virrey Liniers, ocupó el cargo en 1809 don Baltasar Hidalgo de Cisneros. La situación del virreinato era complicada. El comercio estaba paralizado por la guerra entre España y Napoleón, que provocaba una enorme disminución de las rentas aduaneras de Buenos Aires, principal fuente de recursos.
Ante la desesperante escasez de recursos, el nuevo virrey tomó una medida extrema, aun contra la oposición del consulado: aprobó un reglamento provisorio de libre comercio que ponía fin a siglos de monopolio español y autorizaba el comercio con los ingleses. Los comerciantes monopolistas españoles se opusieron y lograron que el apoderado del Consulado de Cádiz, Fernández de Agüero, enviara una nota de protesta al virrey, en la que alertaba sobre los peligros "económicos y religiosos" que implicaba el comercio directo con los ingleses. Moreno escribió entonces su célebre Representación de los hacendados. Allí defiende la libertad de comercio: "Nada es hoy tan provechoso para la España como afirmar por todos los vínculos posibles la estrecha unión y alianza con la Inglaterra. Esta nación generosa que, conteniendo de un golpe el furor de la guerra, franqueó a nuestra metrópoli auxilios y socorros, es acreedora por los títulos más fuertes a que no se separe de nuestras especulaciones el bien de sus vasallos (...) Acreditamos ser mejores españoles cuando nos complacemos de contribuir por relaciones mercantiles a la estrecha unión de una nación generosa y opulenta, cuyos socorros son absolutamente necesarios para la independencia de España".
Un memorandum del Foreign Office de 1809 decía: "Sea que sigan dependiendo de España o que formen gobiernos independientes, lo cierto es que los sudamericanos, en este momento, abren sus brazos a Inglaterra: es
indiferente en qué forma buscan nuestra ayuda, siempre que el incremento de los negocios y el nuevo mercado que nos ofrecen para la venta de nuestras manufacturas compense nuestra protección".
La redacción de este documento acercó a Moreno a los sectores revolucionarios, que venían formándose desde las invasiones inglesas, y de los que se había mantenido a una prudente distancia. Tal vez por eso lo haya sorprendido el nombramiento como secretario de la Primera Junta de Gobierno, según cuenta su hermano Manuel.
Moreno no fue protagonista de la Semana de Mayo. No se lo escuchó como a Castelli en el famoso Cabildo del 22, ni anduvo por la plaza con los chisperos de French y Beruti. Su protagonismo comenzó el 25 de mayo de 1810, al asumir las Secretarías de Guerra y Gobierno de la Primera Junta. Desde allí desplegará toda su actividad revolucionaria. Bajo su impulso, la Junta produjo la apertura de varios puertos al comercio exterior, redujo los derechos de exportación y redactó un reglamento de comercio, medidas con las que pretendió mejorar la situación económica y la recaudación fiscal. Creó la biblioteca pública y el órgano oficial del gobierno revolucionario, La Gazeta, dirigida por el propio Moreno, que decía en uno de sus primeros números: "El pueblo no debe contentarse con que sus jefes obren bien; él debe aspirar a que nunca puedan obrar mal. Seremos respetables a las naciones extranjeras, no por riquezas, que excitarán su codicia; no por el número de tropas, que en muchos años no podrán igualar las de Europa; lo seremos solamente cuando renazcan en nosotros las virtudes de un pueblo sobrio y laborioso".
Por una circular del 27 de mayo de 1810, la Junta invitaba a las provincias interiores a enviar diputados para integrarse a un Congreso General Constituyente. En Buenos Aires, el ex virrey Cisneros y los miembros de la Audiencia trataron de huir a Montevideo y unirse a Elío (que no acataba la autoridad de Buenos Aires y logrará ser nombrado virrey), pero fueron arrestados y enviados a España en un buque inglés.
En Córdoba se produjo un levantamiento contrarrevolucionario de ex funcionarios españoles desocupados, encabezado por Santiago de Liniers. El movimiento fue rápidamente derrotado por las fuerzas patriotas al mando de Francisco Ortiz de Ocampo. Liniers y sus compañeros fueron detenidos. La Junta de Buenos Aires ordenó que fueran fusilados, pero Ocampo se negó a cumplir la orden por haber sido compañero de Liniers durante las invasiones inglesas. Moreno se indignó: "¿Con qué confianza encargaremos grandes obras a hombres que se asustan de una ejecución?" Encargó entonces la tarea a Juan José Castelli, quien cumplió con la sentencia, fusilando a Liniers y sus cómplices el 26 de agosto de 1810.
En julio de 1810, la Junta había encargado a Moreno la redacción de un Plan de Operaciones, destinado a unificar los propósitos y estrategias de la revolución. Moreno presentó el plan a la Junta en agosto, y le aclaró a su auditorio que no debía "escandalizarse por el sentido de mis voces, de cortar cabezas, verter sangre y sacrificar a toda costa. Para conseguir el ideal revolucionario hace falta recurrir a medios muy radicales".
En el Plan de Operaciones, Moreno propuso promover una insurrección en la Banda Oriental y el Sur del Brasil, seguir fingiendo lealtad a Fernando VII para ganar tiempo, y garantizar la neutralidad o el apoyo de Inglaterra y Portugal, expropiar las riquezas de los españoles y destinar esos fondos a crear ingenios y fábricas, y fortalecer la navegación. Recomendaba seguir "la conducta más cruel y sanguinaria con los enemigos" para lograr el objetivo final: la independencia absoluta.
A poco de asumir el nuevo gobierno, se habían evidenciado las diferencias entre el presidente, Saavedra, y el secretario Moreno.
Moreno encarnaba el ideario de los sectores que propiciaban algo más que un cambio administrativo. Se proponían cambios económicos y sociales más profundos. Pensaba que la revolución debía controlarse desde Buenos Aires, porque el interior seguía en manos de los sectores más conservadores vinculados al poder anterior.
"El gobierno antiguo nos había condenado a vegetar en la oscuridad y abatimiento, pero como la naturaleza nos ha criado para grandes cosas, hemos empezado a obrarlas, limpiando el terreno de tanto mandón
ignorante."
Saavedra, en cambio, representaba a los sectores conservadores a favor del mantenimiento de la situación social anterior.
Un episodio complicó aun más la relación entre ambos. El 5 de diciembre de 1810, hubo una fiesta en el Regimiento de Patricios, para celebrar la victoria de Suipacha. Uno de los asistentes, el capitán de Húsares Atanasio Duarte, que había tomado algunas copas de más, propuso un brindis "por el primer rey y emperador de América, Don Cornelio Saavedra" y le ofreció a doña Saturnina, la esposa de Saavedra, una corona de azúcar que adornaba una torta.
Al enterarse del episodio, el secretario Moreno decretó el inmediato destierro de Atanasio Duarte, diciendo que "...un habitante de Buenos Aires ni ebrio ni dormido debe tener expresiones contra la libertad de su país"; prohibió todo brindis o aclamación pública a favor de cualquier funcionario y suprimió todos los honores especiales de que gozaba el Presidente de la Junta. La pelea entre Moreno y Saavedra estaba desatada.
Moreno, preocupado por los sentimientos conservadores que predominaban en el interior, entendió que la influencia de los diputados que comenzaban a llegar sería negativa para el desarrollo de la revolución. A partir de una maniobra de Saavedra, estos diputados se fueron incorporando al Ejecutivo, y no al prometido Congreso Constituyente. Moreno se opuso y pidió que se respetara la disposición del 27. Pero estaba en minoría y sólo recibió el apoyo de Paso.
Cornelio Saavedra, moderado y conciliador con las ex autoridades coloniales, había logrado imponerse sobre Mariano Moreno. Para desembarazarse de él lo envió a Europa con una misión relacionada con la compra de armamento. Moreno aceptó, quizás con la intención de dar tiempo a sus partidarios para revertir la situación, y quizás también para salvar su vida. Saavedra dio su versión de los hechos en una carta dirigida a Chiclana el 15 de enero de 1811: "Me llamó aparte y me pidió por favor se lo mandase de diputado a Londres: se lo ofrecí bajo mi palabra; le conseguí todo: se le han asignado 8.000 pesos al año mientras está allí, se le han dado 20.000 pesos para gastos; se le ha concedido llevar a su hermano y a Guido, tan buenos como él, con dos años adelantados de sueldos y 500 pesos de sobresueldo, en fin, cuanto me ha pedido tanto le he servido".
La fragata inglesa Fama soltó amarras el 24 de enero de 1811. A poco de partir Moreno, que nunca había gozado de buena salud, se sintió enfermo y le comentó a sus acompañantes: "Algo funesto se anuncia en mi viaje...". Las presunciones de Moreno no eran infundadas. Resulta altamente sospechoso que el gobierno porteño hubiera firmado contrato con un tal Mr. Curtís el 9 de febrero, es decir, quince días después de la partida del ex secretario de la Junta de Mayo, adjudicándole una misión idéntica a la de Moreno para el equipamiento del incipiente ejército nacional. El artículo 11 de este documento aclara "que si el señor doctor don Mariano Moreno hubiere fallecido, o por algún accidente imprevisto no se hallare en Inglaterra, deberá entenderse Mr. Curtís con don Aniceto Padilla en los mismos términos que lo habría hecho el doctor Moreno".
Al poco tiempo de partir Moreno hacia su destino londinense, Guadalupe, que había recibido en una encomienda anónima un abanico de luto, un velo y un par de guantes negros, comenzó a escribirle decenas de cartas a su esposo. En una de ellas le decía: "Moreno, si no te perjudicas, procura venirte lo más pronto que puedas o hacerme llevar porque sin vos no puedo vivir. No tengo gusto para nada de considerar que estés enfermo o triste sin tener tu mujer y tu hijo que te consuelen; ¿o quizás ya habrás encontrado alguna inglesa que ocupe mi lugar? No hagas eso Moreno, cuando te tiente alguna inglesa acuérdate que tienes una mujer fiel a quien ofendes después de Dios". La carta estaba fechada el 14 de marzo de 1811, y como las otras, nunca llegó a destino. Mariano Moreno había muerto hacía diez días, tras ingerir una sospechosa medicina suministrada por el capitán del barco. Su cuerpo fue arrojado al mar envuelto en una bandera inglesa. Guadalupe le siguió escribiendo sus fogosas cartas. Se enteró de la trágica noticia varios meses después, cuando Saavedra lanzó su célebre frase: "Hacía falta tanta agua para apagar tanto fuego". Los boticarios de la época solían describir los síntomas producidos por la ingesta de arsénico como a un fuego que quema las entrañas.
Fuente: www.elhistoriador.com.ar

FACUNDO QUIROGA

2009-10-27T06:36:00.000-07:00

Nació en San Juan de los Manos, provincia de La Rioja, en 1788. Fueron sus padres José Prudencio Quiroga y Juana Rosa de Argañaraz. A los dieciséis años comenzó a trabajar en la conducción de los arreos de su padre; a los veinte, éste le encargó la administración de los bienes familiares. Poseído por la pasión del juego que lo dominara toda la vida, en 1812 perdió una importante suma de dinero perteneciente a su padre. Abandonó el hogar y se alistó en el contingente de doscientos hombres que formara el comandante de la frontera sur de Mendoza, Manuel Corvalán.
Partió con los reclutas en dirección a Buenos Aires, donde fue destinado al Regimiento de Granaderos a Caballo. Se dirigió a su provincia, de donde había sido reclamado por su padre. De 1816 a 1818 fue capitán de milicias en el departamento de San Antonio bajo las órdenes del comandante Juan Fulgencio Peñaloza, a quien reemplazó en 1817. En ese año contrajo enlace con María de los Dolores Fernández.
En la Gaceta de Buenos Aires del 31 de enero de 18i8 apareció un decreto de Pueyrredón reconociéndolo Benemérito de la Patria. En diciembre de 1818 se dirigió a Córdoba; a fines de enero de 1819 emprendió el regreso a su provincia. Al llegar a la ciudad de San Luis fue detenido por orden del gobernador.
El 8 de febrero de 1819 estalló en San Luis una conspiración de los jefes españoles vencidos en las luchas por la Independencia. Quiroga mereció una medalla de plata, decretada por el Congreso para todos los leales defensores del orden en la sublevación de San Luis. Se hizo cargo del gobierno de La Rioja, que ejerció desde el 28 de marzo hasta el 22 de julio de 1823. El 6 de diciembre de 1824 en Buenos Aires abrió sus sesiones el Congreso General Constituyente. El 15 de agosto de ese año se había fundado en La Rioja el Banco y Casa de Moneda, del cual era accionista principal, siendo su presidente Braulio Costa. En octubre de 1825 llegó a Buenos Aires Rivadavia, quien había fundado en Londres la River Plate Mininy Association que explotara las minas de La Rioja. Esta provincia y sus hombres, Quiroga muy especialmente, se pronunciaron contra el Congreso y contra Rivadavia.
El 18 de setiembre de 1826 la Legislatura riojana decidió no reconocer la presidencia de Rivadavia ni las leyes emanadas del Congreso. En mayo se movilizó contra Paz y fue derrotado en La Tablada el 23 de junio. La derrota fue festejada en los círculos gubernistas de La Rioja. De regreso en su provincia, Quiroga hizo fusilar, el 19 de julio, a Inocencio del Moral y sus dos hijos, entre otros, que eran quienes más se habían caracterizado en sus burlas para con el derrotado.
Quiroga no deseaba seguir la guerra. El 10 de enero de 1830 desde Mendoza escribió a Paz una carta, que tenía la primera declaración a favor de la organización nacional. A pesar de todo siguió la guerra y volvió a enfrentarse a Paz en Oncativo, siendo su ejército destrozado el 25 de febrero de 1830. Se dirigió a Buenos Aires, donde fue recibido como un triunfador. El i8 de diciembre de 1832 los gobiernos de Mendoza y San Juan designaron a Quiroga director de la guerra contra los indios que azotaban sus fronteras.
Al regresar de su misión, fue asesinado en Barranca Yaco, jurisdicción de Córdoba, el 16 de febrero de 1835, por una patrulla que comandaba Santos Pérez, persona de confianza de los Reinafé.