jueves, 3 de diciembre de 2009

ESTE JUEVES HABRÁ EN PARANÁ UNA CHARLA SOBRE LA RECUPERACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL

Este jueves 3 de diciembre visitará Paraná el ingeniero Élido Veschi, quien brindará la charla “Recuperación del sistema ferroviario nacional: Tarea posible”.

El lugar de reunión será el salón principal de la Facultad de Trabajo Social, sito en calles La Rioja y Urquiza a las 20,30. La visita de Veschi se enmarca en la puesta en marcha del proyecto Tren para todos, que es impulsado por el Movimiento Proyecto Sur,Movimiento Nacional Ferroviario y otras organizaciones políticas, sociales y sindicales.
“Tren para Todos” apunta a recuperar y desarrollar un sistema ferroviario serio, tanto a nivel nacional como provincial, para poder conformar un sistema de transporte moderno y eficaz, algo que la Argentina del siglo XXI demanda para su desarrollo armónico y federal. Adhieren CTA, AGMER, AMET, ATE, APYME y Revista “Barriletes”.
Datos biográficos Élido Veschi, oriundo de Junín (provincia de Buenos Aires), fue Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, sindicato al que actualmente permanece ligado y que conformó el frente de la resistencia obrera ferroviaria ante la entrega del patrimonio ferroviario ocurrida en los ‘90. Dictó diferentes cursos en Universidades y Sindicatos. Participó en el film de Pino Solanas “La próxima estación”. Es el creador del Centro de Investigaciones Ferroviarias y del Transporte, autor de innumerables trabajos sobre transporte, ferrocarriles y gestión de Talleres Ferroviarios, cofundador de la CTA, coautor del proyecto de ley de la “Empresa Nacional Ferroviaria” para la recuperación del sistema ferroviario nacional.

lunes, 30 de noviembre de 2009

Revocan un fallo a favor de Jaime


La Cámara Federal revocó un sobreseimiento que beneficiaba al ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime y ordenó que siga siendo investigado por haber continuado con una licitación del servicio ferroviario cuando el proceso había sido suspendido por la Justicia. La medida fue dispuesta por la Sala II de la Cámara. La causa se inició luego de que el juez federal de Corrientes Carlos Soto Dávila ordenó la suspensión de la licitación del servicio ferroviario de pasajeros en el corredor Federico Lacroze-Posadas, de la ex línea Urquiza. Como se recordará el empresario Emilio Franchi, presidente de Trenes Especiales Argentinos, que tiene la concesión de “El Gran Capitán”, había acusado al Gobierno de “ahorcar” a su empresa y responsabilizó de la maniobra a la Secretaría de Transportes, en manos de Ricardo Jaime, quién a su entender “perfeccionó el plan de destrucción del sistema ferroviario”. Franchi por esta situación se presentó en Tribunales denunciando que la Secretaría de Transportes armó un plan “para jodernos, porque ellos necesitan manejar el ciento por ciento de las cosas. Metrovías nos hostiga constantemente. Metrovías es un directo interesado en quedarse con la concesión de “El Gran Capitán”. Jaime me dijo que yo era chico (haciendo referencia a su empresa) y que me tenía que ir porque una empresa más grande lo iba a manejar mejor. Es un club de amigos, un cartel”.Fuente: FM Riel

lunes, 23 de noviembre de 2009

DENUNCIAN MANIOBRAS SOSPECHOSAS CON OBRAS POR 1.800 MILLONES DE PESOS

Fueron destinadas a los ferrocarriles. Un informe de la Auditoría General de la Nación señala que hubo adjudicaciones directas, falta de transparencia en los contratos y extensión indebida de concesiones con subsidios del Estado.

HACIA ALLA. El ex secretario Jaime, en la inauguración de una de las obras cuestionadas por la AGN.

La polémica política de subsidios que la administración kirchnerista viene desplegando en el ámbito del transporte ferroviario volvió a acumular un fuerte cuestionamiento por la existencia de maniobras sospechosas y poco transparentes.
Tras analizar el manejo de los subsidios destinados a la ejecución de obras y reparaciones ferroviarias, la Auditoría General de la Nación (AGN) detectó una serie de operaciones que terminaron beneficiando a las concesionarias privadas que llevaron adelante las inversiones pagadas por el Estado.
Licitaciones que se convirtieron finalmente en adjudicaciones directas, falta de transparencia en las contrataciones, aprobación de obras sin presupuestos previos, concesiones provisorias extendidas en forma indefinida y pagos de trabajos que debían afrontar las empresas ferroviarias constituyen las principales irregularidades que puso sobre el tapete el trabajo de la AGN.
El informe del organismo de control se focalizó en el destino y la forma de utilización de los subsidios para la realización de obras ferroviarias que se desembolsaron entre 2005 y los primeros meses de 2008. En ese período, estaba al frente de la secretaría de Transporte, responsable de los pagos, Ricardo Jaime, actualmente bajo la lupa por enriquecimiento ilícito (ver pág. 4). Y los montos transferidos por el Estado para pagar los arreglos de vías y las reparaciones de trenes ahora bajo sospecha ascendieron a casi $ 1.817 millones.
Para la realización del informe, los técnicos y auditores de la AGN analizaron las 10 obras ferroviarias más relevantes que ejecutó la Secretaría de Transporte y que involucran a las empresas Metrovías, TBA, Ferrovías y Ferrocentral y a la carguera Nuevo Central Argentino (NCA).
“Con este informe queda en evidencia que el uso de los subsidios en el área de Transporte sigue sumando deficiencias y manejos arbitrarios que afectan los recursos públicos”, destacó el titular de la AGN, Leandro Despouy.
Agregó que “con los cambios aprobados a partir de 2006, la Secretaría de Transporte permitió que las concesionarias se puedan autoadjudicar las obras pagadas por el Estado a través de sus compañías controladas que se dedican a las reparaciones ferroviarias”.
Despouy advirtió también que “la utilización de los subsidios no se ha enmarcado dentro de una política clara de cumplimientos de metas y de rendición de cuenta de las obras realizadas”.
El informe -que aprobó el directorio de la AGN en la última semana por medio de la resolución 206- puso de manifiesto las siguientes las anormalidades en las contrataciones de las obras ferroviarias:
“El procedimiento dispuesto por la resolución 187/06 se aparta del establecido en los contratos y en las plazos, ya que implican en realidad una adjudicación directa a los concesionarios, autorizando simultáneamente la subcontratación de los trabajos por parte de éstos”.
“Dicha norma no garantiza los principios esenciales en materia de contrataciones. No prevé los mecanismos para hacer efectiva la publicidad, igualdad, concurrencia y competencia de precios”.
Otra deficiencia del régimen de contrataciones vigente es la no obligatoriedad de efectuar una estimación de la obra con anterioridad al procedimiento de selección y adjudicación. Los funcionarios deciden sin estimaciones previas de costos y dependen de los datos y los presupuestos que pasan los concesionarios.
En el caso de la empresa Ferrocentral que opera trenes de larga distancia, la AGN advirtió que “la metodología implementada para el reconocimiento de los gastos iniciales de los servicios entre Villa María-Córdoba y la capital mediterránea y Retiro no asegura la transparencia necesaria que debe caracterizar a las obras efectuadas con fondos públicos”.Con respecto a la reconstrucción de 58 coches eléctricos que llevó adelante Trenes de Buenos Aires (TBA), el trabajo precisó que “el Estado terminó solventando el mantenimiento diferido que contractualmente le correspondían a la empresa”. Según la AGN, al momento de contratar la reconstrucción de las unidades Toshiba por un total $147 millones, los coches -que ya habían sido reparados a mediados de los 90- estaban circulando en pésimas condiciones por los incumplimientos de los mantenimientos programados que había acumulado el concesionario.
Por el lado de los ferrocarriles de cargas, el informe de la Auditoría advirtió que ante el incumplimiento de las obras que debía realizar la empresa NCA, el Estado también terminó afrontando la rehabilitación del ramal Río Primero-Sebastián Elcano que implicó una inversión de $ 173 millones.Además, en este caso los auditores verificaron que, tras la adjudicación el contrato a la UTE Benito Roggio-Herso, se modificó el plazo de ejecución de la obra y se aprobó el desembolso de un adelanto de $ 34 millones que resultó desproporcionado en función de las tareas previas que debían concretarse antes del comienzo real de las obras.

(Fuente y foto: Clarín).

miércoles, 11 de noviembre de 2009

YA SALIO NOTICIAS FERROVIARIAS ARGENTINAS-BOLETIN NUMERO 8

Mo. Na. Fe. boletin informativo número 8 Movimiento Nacional Ferroviario



NOS ATACARON, NOS PEGARON

LUNES 19 DE OCTUBRE 16 HORAS

CONFERENCIA DE PRENSA

DENUNCIA

EXPLOTO PARANA ASI HABLARON EN ENTRE RIOS

CONCORDIA, 10 SEP (Litoral digital)

El viernes, en la Fiscalía del Juzgado Federal de Paraná, integrantes del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) presentarán una denuncia por el desmantelamiento completo de material ferroviario del Estado nacional.
INTERÉS EMPRESARIO

Denuncian el desmantelamiento del patrimonio ferroviario en Entre Ríos

Dirigentes del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) denunciaron el desmantelamiento de vagones y locomotoras de tren en la estación Paraná del ex Ferrocarril Urquiza.

Denuncian desmantelamiento de patrimonio ferroviario Riel 2008. Riel LRM 782 FM 93.1 Mhz

14/09/09:: Dirigentes del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) denunciaron el desmantelamiento de vagones y locomotoras de tren en la estación Paraná del ex Ferrocarril Urquiza. La acusación es contra el Estado provincial, concretamente la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), tras la supuesta constatación del «desmantelamiento de coches o vehículos que pertenecen al patrimonio público, a los que se les han extraído asientos, revestimientos, vidrios, cables, etcétera, dejándolos en un estado propicio para su posterior desguace».
El Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) denunció al Estado provincial por el desmantelamiento de vagones y locomotoras de tren en la estación Paraná • El titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Carlos Molina, asoció la acusación con «los intereses» de TEA • El gerente de relaciones institucionales de la empresa, Fernando Gómez, respondió • En diálogo con APF aseguró que los materiales en cuestión «son bienes del Estado nacional», sobre lo que «nosotros no tenemos injerencia» • Y pidió a los funcionarios que «no lo utilicen políticamente» el tema de los ferrocarriles.
14/09/200909:51

Denunciaron desmantelamiento del patrimonio ferroviario Una decena de unidades de tren, emplazadas en la Estación Paraná, habrían sido desmanteladas para su posterior desguace, denunciaron representante del Movimiento Nacional Ferroviario• Desde la provinci se vinculó la denuncia al interés de una empresa que explota un tramo del Gran Capitán.
Denunciaron desmantelamiento de vagones y locomotoras de tren en la estación Paraná

Interés General 14/09/09 - 5:52Hs Una decena de unidades de tren habrían sido desmanteladas para su desguace, denunciaron representante del Movimiento Nacional Ferroviario. Desde la provincia, se vinculó la denuncia al interés de una empresa que explota un tramo del Gran Capitán.

Schiavi suma a Kalinsky a Transporte y hay roces con La Fraternidad

El ex secretario de Obras Públicas de Carlos Grosso se incorporó a la gestión de Transporte como asesor internacional.

Viajará a España a negociar la compra de vagones. Arquitecto respetado por sus iniciativas –fue el creador de Puerto Madero-, causó recelos en el gremio La Fraternidad que controla áreas claves de la Secretaría de Transporte.

Raúl Kalinsky juró que nunca más iba a volver al barro de la política porteña. Luego de terminar escaldado en la gestión de Carlos Grosso, este arquitecto ideólogo de la iniciativas más perdurables de esa gestión –por caso la creación de Puerto Madero-, decidió reconstruir su vida en un exilio interno en la preciosa Salta, donde le ofreció trabajo su amigo, el intendente de la capital provincial Miguel Isa.

Kalinsky, como Grosso, es mencionado con admiración en ciertos sectores del peronismo porteño que destacan su inteligencia. ¡°Es brillante¡±, apuntan quienes lo frecuentan por estas horas en las largas tenidas que tiene con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. El arquitecto Kalinsky integraba un grupo de unos 100 profesionales que Grosso había reclutado.

Kalinsky llego a convertirse en un verdadero alter ego de Grosso y de hecho fue el ideólogo de sus iniciativas mas perdurables.

Ruidos con La Fraternidad

La primer tarea que Schiavi encomendó a Kalinsky quien ejerce el cargo de ¡°asesor en temas internacionales¡±, fue la negociación de una compra de vagones en España.

Su aparición es esa área despertó el previsible recelo del subsecretario de Transporte ferroviario, Antonio Guillermo Luna, un hombre del gremio del ramo La Fraternidad.

Sin embargo, la sangre no llegó al río. Después de todo, se trata de hombre que comparten una identidad política de fondo: el peronismo. Y la discusión se zanjó con una decisión oportuna, Kalinsky y Luna decidieron viajar juntos a España ¢¯Qué mejor para limar las asperezas que tomarse una cañita al atardecer madrileño en la siempre vigente Plaza Mayor?

FERROVIAS PARO DE 24 HORAS

Cuando planteamos hace mucho tiempo que el problema de la seguridad era importantisímo no estabámos equivocados, desde hace tiempo que los compañeros veníamos sufriendo ataques por parte de algunos vándalos.

Tuvimos una asamblea que decidío decirle basta a las promesas incumplidas de la empresa inclusive firmando acuerdos con el ministerio como garante.
Y comenzamos 50 compañeros a las 00:00 horas del Viernes 30 el paro que trajo muchas joyitas
1- nunca la empresa pensó que estaríamos tantos guardas y controladores, diciendole queremos mas seguridad.
2- es la primera vez que se pelea en Bélgrano Norte por un tema que no sea salarial.
3- la empresa llego a traer jefatura que no sabia lo que era ser jefe de tren.
4- algunos personajes ahí puestos por necesidad de la empresa, no sabían encender las luces de un coche.
5- los jefes que estuvieron presentes llegaron en algunos casos a las 22 horas de trabajo y terminaron muertos.
6- un alto jefe dijo de aquellos que trabajaban «estos provisoríos son una manga de inútiles»
7- varios de ellos esperaban que se arreglara el conflicto por que no aguantaban el ritmo de trabajo.
8-pedian por favor que esto no se vuelva a repetir.
9- dicen que debido a este trábajito cobraran según el cargo entre $500 y $800 pesos y dos días de descanso a elección.
10- hubo un 95% de acatamiento al paro, cifra espectacular para un reclamo.
11-los medios de repercución fueron aportados en gran numero por este movimiento, en un apoyo estratégico que surtió su efecto. 12-hubo muy pocos que apoyaron a la empresa.
13-si bien compañeros fraternales tenían un par de ellos apostados para apoyar a la empresa en lo que sea, hubo un grupo que apoyo en silencio esta medida por el bien de todos, que es la seguridad.

14- la empresa siempre exigío el control de boletos, formaciones iluminadas, luz de protección apagada o encendida de acuerdo a la marcha del tren, pero en ese día, no se cumplió el RITO, seguramente se les pedirá informe a quienes ese día violaron la ley de ferrocarriles, que como se entiende algunos no sabían nada de nada.

15- a las 19 horas la empresa cancelo 4 servicios y se dicto su final, luego los demás servicios sufrieron demoras de hasta 40 minutos. 16- los compañeros habían ganado, pero no a esa hora sino a las doce del medio día cuando el ministerio llamo al cuerpo de delegados para que se presenten a hablar, y la empresa creía que lo importante era que los trenes corrieran, que ilusos que fueron.

Por Yonis Allegue Vice presidente

TURBIO PARANA: sera verdad que por esta denuncia, en el gobierno provincial hay una marcada diferencia entre quieren que el tren vuelva y otros no, por apriete de empresas que quieren seguir asi

SACALO, SACALO: EN FERROCARRIL BELGRANO NORTE, LA JEFATURA DE TRANSPORTE MANDO A SACAR TODOS LOS CARTELES DEL Mo. Na. Fe. POR QUE AVIVAN A LOS COMPAÑEROS !!!

EL GRAN CAPITAN NO TIENE DONDE JUGAR

La frase pareciera pertenecer a alguna crónica deportiva de las décadas del 70 u 80 haciendo alusión a Daniel Passarella que por aquel entonces tenía el mote de Gran Capitán en la selección de fútbol de nuestro país. Lejos de ser una noticia deportiva, y situándonos en el ámbito ferroviario, la metáfora se transforma en la cruda realidad que sacude al servicio de trenes que une la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la periferia de la Ciudad de Posadas en la provincia de Misiones. El servicio denominado “Gran Capitán” se reestableció hace unos cuatro años. Fue anunciado con bombos y platillos y contó con una cobertura periodística inimaginable, al punto de ser tapa de los diarios La Nación y Clarín. Obviamente contó con la “apoyatura” de las directivas gremiales de los gremios ferroviarios que colgaron orgullosos sus banderas en las locomotoras y los intendentes locales movieron el aparato de cada ciudad para “saludar” el paso del tren.

El Gran Capitán recorre la franja Este de la región mesopotámica y su traza se mantiene siempre relativamente cerca del Río Uruguay. La preocupación surge precisamente porque la Ruta 14 es la receptora por excelencia del transporte carretero y en estos momentos se la está convirtiendo en autovía desde la ciudad de Gualeguaychú hasta Paso de los Libre, mediando una inversión al respecto de dos mil quinientos millones de pesos.

La novedad no debería ser tan cruel si se tiene en cuenta que en la línea del ex ferrocarril Urquiza literalmente no se cambió un bulón en los rieles y el estado de abandono es dramático. El servicio tiene de por si un itinerario escandaloso que prevé entre 25 y 32 horas para recorrer mil kilómetros al que miles de personas deben recurrir por una cuestión económica, sin perjuicio de esto hubo innumerables retrasos y cancelaciones por cuestiones mecánicas o administrativas.

Las vías, miradas a simple vista en cualquiera de sus tramos parecen ser una vía muerta. Cuesta creer que por ahí circulen trenes. Mas increíble es ver como se construyen enormes puentes en la Ruta 14 para cruzar

Ya en la ciudad de Posadas, la novedad es que el tren no llega a Posadas: por el momento el servicio se presta hasta Carupá, en las afueras de Posadas, ya que en función de la crecida del río por la construcción de la represa Yacyretá los terrenos de la vieja estación formarán parte de la costanera de Posadas. En el cartel que anuncia la obra se observa un hermoso dibujo que ilustra una especie de paseo turístico que se construirá en el lugar que antiguamente servía de estación férrea. Entre las maquinas niveladoras y las topadoras pueden observarse algunas maquinas a vapor como la “Posadeña” o la “Misionerita” cuyas ruedas se encuentran hundidas medio metro bajo agua mostrando como la desidia gubernamental deja corroer al metal. En el extremo mas cercano al puente Internacional que une a Posadas con Encarnación (Paraguay) a un par mas de locomotoras a vapor y otros tantos vagones abandonados y con el futuro asegurado de ser chatarra. Ni siquiera fueron aprovechadas estas centenarias maquinas para adornar alguna plaza, parque público, o utilizarlas en el paseo ferroviario de las Cataratas del Iguazú, mientras tanto esperan silenciosas que algún día desaparezcan definitivamente de allí y no dejar, para vergüenza de muchos, el rastro del paso del tren por aquel lugar.

Como una paradoja regional, en la ciudad de Encarnación, los trenes de la empresa ALL ( America Latina Logística) son maniobrados por maquinas a vapor que desparraman el humo por la enorme playa de maniobras que hay en la bajada del puente Internacional.

Como corolario de la triste y crítica mirada que en el MONAFE tenemos del esta línea ferroviaria diremos que en la mismísima Ruta 14 se pueden ver a menudo camiones de la misma empresa ALL, o sea que se transporta en camiones lo que podría hacerse en ferrocarril y con unidades la misma empresa concesionaria del servicio.

El entrelazamiento de los datos existentes hace presumir que al viejo ferrocarril Urquiza, Mesopotámico, Gran Capitán, ALL o como se prefiera denominarlo ya le pegaron el tiro de gracia y llamativamente la ruta que suele llamarse “La ruta de la muerte” por la cantidad de accidentes trágicos que allí ocurren se lleva puesta otra victima: el tren.

octubre de 2009

ANTONIO LUNA PERSONA NO GRATA EN TAFI VIEJO

Ante un pedido de jubilados Ferroviarios y Ferroviarios en actividad de la Provincia de Tucumán, le solicitaran al Honorable Consejo Deliberante de Tafí Viejo declaren por medio de una Ordenanza Municipal persona no grata al actual Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación.

La petición de los Ferroviarios Tucumanos es a consecuencia del incumplimiento del servicio de pasajeros entre San Miguel y Tafí Viejo, cabe recordar que desde hace varios años el funcionario cuestionado viene prometiendo el servicio y es el único responsable que le hizo anunciar a la Sra. Presidente el restablecimiento del mismo, el discípulo de Ricardo Jaime es el responsable de la crisis de confianza que atraviesa el Sector Ferroviario.

17 DE OCTUBRE DE 1945

Los hechos comenzaron luego de la detención del coronel Perón, quien 4 días antes habia presentado su renuncia, como vice presidente, ministro de guerra y secretario de trabajo y prevision; por presion de la oligarquia que embestia en ese momento con el general Avalos, y la colaboracion del embajador de EE.UU. Braden, tratando de frenar el avance de los trabajadores que obtuvieron en menos de dos años por intermedio de Peron El aumento de sueldo, recurrir a tribunales de trabajo, derecho a la indemnización por despido, sus hijos iban a escuelas tecnicas, convirtiendo al movimiento obrero en actor social destacado y jamas pensado. Por eso es que aquel 17 de octubre para los peronistas llamaremos por siempre el dia de la lealtad


Miles de personas coparon la plaza, era el subsuelo de la Patria sublevado, exigiendo su libertad.

Peron fue liberado luego de tanta presion y a las 23 horas con el general Farrel apareciecio en el balcon, llamando a la unidad de toda la nación, pero mientras el lider pedian que retomen sus trabajo, la multitud clamo «mañana es san peron, que trabaje el patron»

POR CLAUDIO ZUNT

SERA VERDAD QUE LUEGO DE UN PAR DE DIAS DE HABER PATOTEADO EN EL FF.CC. SAN MARTIN.............A UN FRATERNAL LE PUSIERON UN CUCHILLO EN EL CUELLO POR DEFENDER COMPAÑEROS !!!!

TIERRA SUBLEVADA: UN PELICULON DE PINO SOLANAS, IMPOSIBLE NO VERLA !!!!
Comunicado de Prensa

Ante los hechos acontecidos el día jueves 14 en el hall de la estación retiro del ferrocarril San Martín, donde militantes y simpatizantes del MO. NA. FE. se desconcentraban pacíficamente luego de realizar un acto de presencia reclamando por los compañeros pertenecientes al movimiento que están siendo perseguidos y con amenazas de cesantías, sin ocasionar ningún tipo de contratiempo al normal desarrollo de las actividades del servicio, ni los pasajeros, fuimos agredidos por un grupo de supuestos trabajadores de la empresa, ya que la mayoría vestía ropa de trabajo de la misma, comandados por representantes gremiales de la fraternidad, los cuales fueron reconocidos por los compañeros agredidos.

Donde varios compañeros del movimiento resultaron con heridas con una actitud pasiva de las fuerzas policiales que se encontraban en el lugar quienes intervinieron luego de que esta banda armados con palos, cadenas y armas blancas hubieran llevado a cabo su cometido.

No podemos más que repudiar estos hechos y realizar un llamado a la cordura, preguntándonos hasta donde pretenden llegar estas dirigencias gremiales en esta escalada de violencia que están generando; que nos retrotrae a la peor época que pudo vivir el pueblo de la nación en épocas resientes de nuestra historia.

Hacemos responsables de esta agresión tanto a la dirigencia gremial de la fraternidad, como a las empresas concesionarias que están gerenciando el ferrocarril y al estado responsable de mantener a estas bandas manejando los bienes pertenecientes al conjunto de la sociedad y reafirmamos nuestra lucha por un ferrocarril totalmente en manos de la nación, con administración publica y nuestra disposición pacifica y de hermandad para el debate sincero del rumbo que tiene que seguir la política del estado, para llegar a que el pueblo viva feliz en una patria socialmente justa, económicamente libre y políticamente soberana.

domingo 18 de octubre de 2009
COMUNICADO CAUSA NACIONAL

Causa Nacional denuncia ante la opinión pública la cobarde agresión que sufriera el compañero ferroviario Dante Miranda del MoNaFe (Movimiento Nacional Ferroviario) en la estación de Retiro del Ferrocarril San Martín, en momentos en que junto a compañeros y algunos usuarios estaban distribuyendo volantes en protesta por los despidos de trabajadores que se oponen y denuncian el saqueo de nuestros ferrocarriles.

Presuntamente los agresores pertenecerían a la conducción de La Fraternidad, que vienen siendo funcionales a la empresa desde las privatizaciones.

Es deplorable este tipo de acción más próxima a prácticas mafiosas que a trabajadores de una misma organización gremial. Es hora que este tipo de patoteadores sean cosa del pasado pues no le hacen ningún bien al movimiento obrero.

El lunes 19 de Octubre, junto al diputado electo por Proyecto Sur Fernando «Pino» Solanas y otros referentes nacionales en unidad, se realizará una conferencia de prensa.

Agrupación Causa Nacional

16 de Octubre de 2009

¡QuÉ LÁSTIMA!
Por: Carlos Alberto Salgado

Hemos recibido la noticia (que más abajo leerán en la sección Gremiales y Actualidad) que el señor Dante Miranda y un grupo de compañeros de su agrupación, este jueves pasado por la tarde, un maquinista del ferrocarril Belgrano y protagonista de la última película de Pino Solanas, «La Próxima Estación», fue agredido brutalmente y golpeado por una patota que respondería al gremio La Fraternidad, de acuerdo a la gacetilla de prensa del MO.NA.FE. y por la denuncia que efectuara el Diputado Nacional electo por Proyecto Sur, señor Fernando «Pino» Solanas.

Haciendo memoria, me pregunto qué diría el señor Aurelio Arévalo (Primer Presidente de La Fraternidad), y los señores ex presidentes Alonso, Bono, Cesáreo Melgarejo y Ricardo Cal, entre otros, que tuve el honor de conocer y trabajar en la Secretaria Central (Hipólito Yrigoyen 1938) que fue orgullo de los fraternales que lucharon verdaderamente por un gremio que es decano y fue ejemplo en el sindicalismo argentino.

Jamás a esos gremialistas se les hubiese cruzado por la cabeza ir a mandar a pegarle a un compañero porque pensaba distinto. Fui taquígrafo durante años de trabajo en La Fraternidad, levantando cesiones de Comisión Directiva, de Congresos Regionales y Generales y NUNCA observé, ante disidencias ardientes políticas y gremiales, «patotear» a un compañero porque tenía otro pensamiento, ni directivo, ni delegado de cualquier seccional a lo largo y ancho del país.

Recuerdo que ahí convivían juntos, peronistas, radicales, socialistas y comunistas y discutían acaloradamente cada cual defendiendo su ideal, pero cuando salían del gremio TODOS iban con un mandato único que protegían a rajatabla aunque no estuviesen de acuerdo.

Mamé desde que nací el ideal fraternal. Mi abuelo, conductor de locomotoras desde 1907 en el ex FCCGBA, expulsado del ferrocarril por la huelga de 1917, reincorporado y rebajado de categoría se tuvo que jubilar de foguista autorizado por ser huelguista fraternal. Mi padre, ingresado al ferrocarril en 1937 como aspirante al ex FCCGBA (posteriormente Ferrocarril General Belgrano), dejado cesante en el año 1956 como conductor de locomotoras por estar afiliado al partido peronista y por pensar distinto a los golpistas de ese entonces, y reincorporado meses después, gracias a la lucha de los compañeros que pararon el ferrocarril para que los expulsados sean tomados nuevamente a sus tareas, sin pensar en la ideología que estos tenían y que tal vez muchos de los que salieron en defensa, no profesaban. Eso era luchar por un compañero sin fijarse en su razonamiento político.

Quiero creer que todo fue un mal entendido, y deseo fervientemente desde esta columna de opinión, por el sentimiento que siento por La Fraternidad, que hechos como éste no vuelvan a repetirse más, porque no sólo hacen quedar mal a un sindicato que ha sido desde siempre un orgullo para sus representados, si no que hacer callar voces contrarias a las opiniones del oficialismo sindical con actos que ya creíamos terminados, le hace muy mal a las instituciones y a la democracia.


EN EL PARO DEL BELGRANO NORTE SE CUENTA QUE, A LOS TRABAJADORES DE ESE DIA LE PROMETIERON $ 800 PESOS POR SU DIA DE CARNERO !!!

QUE COSA !! ALGUNOS QUE SE HACEN LOS PATOTEROS EN EL SAN MARTIN, DICEN QUE JUEGAN A LA ABEJITA.... PICAN CON LA COLA !!!

MUTUAL SENTIMIENTO


Acompañanos el martes 8 de septiembre a las 10 hs. en Hipolito Yrigoyen y Balcarce a protestar en la puerta del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

Hace 5 meses que A.D.I.F. S.E., en las personas de José Villafañe y Mario Zamora, se niegan a firmarnos un contrato, se niegan a dialogar y mienten.

Como única gestión enviaron cartas documento de desalojo a las 22 organizaciones sociales que hace 10 años trabajamos en el inmueble de Av. Federico Lacroze 4181.

«POR ESO VAMOS AL MINISTERIO A PEDIRLE AL SECRETARIO DE TRANSPORTE, JUAN PABLO SCHIAVI, QUE NOS FIRMEN EL CONTRATO.
AL MINISTRO DE PLANIFICACION, JULIO DE VIDO, QUE NOS RECIBA EN UNA AUDIENCIA, QUE LE HEMOS SOLICITADO REITERADAMENTE DESDE HACE 14 MESES. SI NO HAY CONTRATO, HAY PROTESTA!!!»

ING. JUAN PABLO SCHIAVI:

Sea coherente con el gobierno al cual pertenece, y deje de perseguir a las organizaciones sociales.

Hace 5 meses que por su irresponsabilidad, la Asociación Mutual Sentimiento y las 21 organizaciones sociales del edificio de Av. Federico Lacroze 4181 nos encontramos sin contrato, poniendo en riesgo así el trabajo de 96 compañer@s, 50 cooperativas, 300 familias de productores agrícolas y miles de beneficiarios.
Déficit ferroviario;Vagones de España y Portugal

Jaime gastó $ 1500 millones en trenes que casi no se utilizan. Hace 4 años se compraron 298 vehículos, pero sólo funcionan 86; admiten que la mayoría no anda
Lunes 19.10.2009

Diego Cabot y - Alejandro Rebossio

Ramón Duarte, conductor del ferrocarril eléctrico Mitre, describe como «obsoletos» los 70 vehículos estacionados en San Martín o las nueve locomotoras que descansan en Remedios de Escalada. Dice que se han desmantelado locomotoras para conseguir repuestos y ratifica la falta de adaptación de coches con pocas puertas por ser de larga distancia, con diferentes trochas, diámetro de llanta o voltaje.

Carlos Salgado, director de Crónica Ferroviaria, cuenta que hay formaciones «tiradas» en talleres de Gerli,

Chascomús, Pérez (Santa Fe), Salta y Tucumán. «Hay que poner mucho dinero para hacerlas andar.

Como no hay presupuesto, la cordobesa Ferrocentral despidió a 100 personas del Tren de las Sierras», advierte. Un alto ejecutivo de una de las concesionarias confirmó la información de Todo Trenes: «Mandamos ingenieros a

España para ver los coches y nos anticiparon que estaban hechos pelota . Trajeron duplas (dos coches motores) y triplas (dos coches motores y uno remolcado) a las que había que cambiar los motores, pero cuyas fábricas no existían más, había que adaptarles la trocha o cambiar su disposición interna. Pero el Estado no les está pagando a las empresas para hacer las reparaciones, cuyas cotizaciones se hicieron en 2005 y ahora hay que ajustarlas».

En Gerli, por caso, descansan 10 locomotoras plateadas con vivos amarillos. Lucen bien, si se las mira desde un puente que cruza las vías. Pero a no confundirse: a las relucientes máquinas les falta lo principal: el motor que les da potencia.

martes, 10 de noviembre de 2009

Reprimir tampoco es un sentimiento

El reclamo en Plaza de Mayo para evitar el desalojo de una mutual incluyó el desnudo de algunos activistas. La policía interpretó que se trataba de exhibiciones obscenas. Hubo palos, forcejeos, gases y cuarenta detenidos.






El día obligaba a llevar un accesorio además de la ropa. La lluvia reclamaba paraguas. Pero los integrantes de la Mutual Sentimiento habían prometido que “si llueve, la protesta igual se hace”. Entonces, cuatro integrantes de las veintidós organizaciones que trabajan en la mutual comenzaron a dejar sus prendas mientras marchaban en círculos en la Pirámide de Plaza de Mayo seguidos de otros cien integrantes. “Para que no nos dejen en ‘bolas’” denunciaban, en alusión al edificio de seis pisos, propiedad del Estado, en el que realizan tareas sociales y culturales, que ocupan desde hace diez años sin contrato y sobre el que pesa una orden de desalojo. Pero para el jefe de la Comisaría Nº 2 estaban realizando “exhibiciones obscenas” y ordenó un operativo policial que con palos y gases se llevó a cuarenta detenidos, entre ellos un menor de edad, por lo que la causa quedó abierta en el Juzgado Nº 7 de Menores. Las diputadas Victoria Donda y Cecilia Merchán denunciaron que fueron golpeadas cuando intentaron visitar a los detenidos y responsabilizaron al gobierno nacional por el operativo. Las personas detenidas quedaron libres horas después.
–¿Por qué se los llevan? Había mujeres y nenes –gritó uno de los integrantes de la Mutual Sentimiento. En ese momento, la marcha alrededor de la Pirámide de Mayo de cuatro integrantes desnudos y con caretas de cerdos, como protesta contra el desalojo del edificio en el que funciona la mutual, ya era historia. Una camioneta de la Policía Federal había entrado por tercera vez en la plaza. Se llevaban a los últimos detenidos.
–Había policías de civil, pero ningún fiscal. ¿Con qué orden te los llevás? –reclamaba otro de los manifestantes a uno de los responsables del operativo, apoyado sobre el cordón policial que con escudos y patadas permitía que se lleven a los detenidos que completarían las cuatro decenas. “Vamos a seguir peleando por los puestos de trabajo compañeros”, vociferaba Graciela Dravicevich, presidenta de la mutual, cuando le cerraron la puerta de la camioneta de la Federal en la cara.
Ella hablaba de las 95 familias que integran las cooperativas de trabajo que funcionan en el edificio de la mutual, en la Estación Federico Lacroze, y por los empleados responsables de que una mutual con cinco mil asociados atienda sin problemas en ese lugar, donde también se realizan talleres y actividades culturales. Todos, desde el 29 de julio, tienen un futuro incierto por una carta documento de desalojo que envió la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), una sociedad de Estado dependiente del Ministerio de Planificación.
La respuesta a “¿con qué orden?” la dio Mario Morales, comisario de la 2ª: “Actuamos de oficio al constatar desnudos en una plaza pública. Se los detuvo por exhibiciones obscenas”, dijo, antes de escabullirse por el cerco que desde hace años divide la Plaza de Mayo y que los policías se encargaron de cerrar rápidamente para que ningún periodista continúe con las preguntas.
Manuel participa de la cooperativa Chispa del Sur y no para de restregarse la cara, dice que es por los gases que tiró la policía después de hacer un cerco alrededor de la marcha y un segundo cordón para que los fotógrafos no pudieran trabajar. Manuel tampoco se olvida de los palos y, según Ornela Nociti, abogada de los detenidos, “tres varones estaban bastante golpeados, un señor tuvo que ser derivado al hospital por un pico de presión y muchos presentaban raspones y secuelas por el gas pimienta”. Todos ellos deberán declarar en una causa caratulada como “exhibiciones obscenas, lesiones, daños y resistencia a la autoridad” en el Juzgado Nacional del Menor Nº 7.
Todavía en la plaza, se escuchaba un grito: “Todos a la segunda”. Manuel no lo pensó y empezó a caminar. Es que su novia Mónica es una de las detenidas. Abre un mensaje de su celular que le envió su novia y lo muestra: “Vamos a la Comisaría 2ª, llamen a los medios o nos cagan a palos”.
Los abogados ya estaban en la puerta de la comisaría y exhibían sus credenciales para poder entrar. La policía los dejó pasar entre escaramuzas. Las diputadas Victoria Donda y Cecilia Merchán, de Libres del Sur –organización que tiene actividades dentro de la mutual–, también ingresaron y recibieron golpes. Merchán mostraba la huella de una bota policial en su camisa blanca y dijo que “es una vergüenza que se reprima, justo, en ‘nuestra’ Plaza de Mayo. Exigimos una respuesta del gobierno nacional”. A Donda todavía le dolía el brazo y aseguraba que “ninguna protesta social justifica ser reprimida. Ni como ocurrió en Terrabusi o con los delegados del Subte. Pero, encima, esto es ridículo. Por qué no reprimen cuando se desnudan los modelos”.
Después de las 20, las personas detenidas comenzaron a ser liberadas. La Defensoría del Pueblo de la Ciudad abrirá un oficio contra la Comisaría 2ª porque “impidieron el ingreso de los abogados y autoridades”, explicó Graciela Muñiz, defensora adjunta. (fuente;pagina/12)

sábado, 7 de noviembre de 2009

Mo.Na.Fe. Movimiento Nacional Ferroviario


Comunicado de prensa:
Los trabajadores ferroviarios del Mo.Na.Fe. repudiamos enérgicamente el cobarde ataque sufrido a la familia del compañero Néstor Segovia, vaya nuestra solidaridad con Segovia y todos los compañeros del subte en su lucha por la democracia. Basta de patotas sindicales, basta de represión policial.

Yonis Allegue Vicepresidente

lunes, 2 de noviembre de 2009

NO CORRE EL TREN Y SE ELEVAN LAS PROTESTAS

El tren de pasajeros que cumple el servicio entre Junín y Retiro no salió ayer ni tampoco estaba previsto para que lo hicicera hoy, según indicaron voceros desde la estación ferroviaria local. El percance no fue atribuido a la rotura de la máquina, “como nos tiene acostumbrado”, sino al descarrilamiento de una formación ferroviaria de carga a la altura de Pilar, ocurrido el viernes pasado y sin que se diera solución al problema hasta anoche.
Recién se lograría habilitar las vías en las próximas horas -indicaron las fuentes- que hicieron hincapié en que no habría estado en condiciones tampoco una grúa para liberar el material rodante descarrilado, ni hay vías alternativas por las que se desviara el tren para sortear el problema.La Multisectorial de Junín hizo conocer ayer su profundo malestar por la falta de consideración que se tiene con los cientos de usuarios ferroviarios que a diario viajan y “no pueden pagar un pasaje en colectivo a Retiro o, en todo caso, prefieren el tren por la comodidad y seguridad y no el micro en una ruta”, puntualizó José Luis Alvarez, presidente de la Asociación de Jubilados y Pensionados de ATE, integrante de la agrupación que funciona en nuestra ciudad, quien consideró a la multisectorial una herramienta importante que “viene trabajando y propiciando debates y soluciones en torno a la dramática situación de los ferrocarriles argentinos”.El dirigente realizó una exhortación apremiante a la población de Junín en general para involucrarse y sumarse a la recuperación del tren de pasajeros desde una visión constructiva y plural, para construir un tren para todos.“Mucha gente deja de ser pasajero del servicio ferroviario porque no sabe si va a llegar a destino, ni sabe si el día que debe viajar sale el tren. Entonces, se va en micro. Pero para ir retiro un boleto de colectivo cuesta 68 pesos, y viajar en el coche pullman, el mejor del tren, vale 22 pesos. Se imagina si debe trasladarse una familia en colectivo lo que le sale”.Cabe recordar que de la Mulsectorial de Junín participan ferroviarios, ex ferroviarios, intelectuales, profesionales, artistas, estudiantes, jubilados, organismos de derechos humanos, organizaciones sociales, mujeres comprometidas con la causa y representantes de ONG´s, donde se debate acerca del sistema ferroviario. Se reúne los días miércoles, a las 20, en el España y Comandante Escribano, sede de ATE.“Acá no hay nada raro por medio, sino queremos que se recupere el sistema ferroviario, cada vez más necesario para la gente. Un interés para que se beneficie la sociedad”, finalizó Alvarez.(Fuente: La Verdad)

viernes, 30 de octubre de 2009

Gacetilla de prensa del CUERPO DE DELEGADOS UNIÓN FERROVIARIA BELGRANO NORTE.

Ante la falta de cumplimiento por parte de la empresa de los acuerdos alcanzados en materia de seguridad en formaciones y estaciones en el ministerio de trabajo y ante los reiterados hechos de agresión que sufren los trabajadores nos vemos obligados a llegar a un paro de actividades por 24 horas sector Guardatrenes y Control Evasión partir de las 0 horas de este viernes 30 de octubre.

Por intermedio de la presente pedimos disculpa a los usuarios por está medida la cual es única responsabilidad de la intransigencia de la empresa. El tema de seguridad no sólo nos afecta a los trabajadores, sino que también a los usuarios que todos los días son asaltados y arrebatados quienes confirman que no hay agentes del orden público que los proteja.


EL MO-NA-FE ADHIERE ALA MEDIDA DE FUERZA ANUNCIADA POR EL CUERPO DE DELEGADOS DE LA UNION FERROVIARIA BELGRANO NORTE,POR SEGURIDAD DE TRABAJADORES Y USUARIOS DEL TREN.

martes, 27 de octubre de 2009

SAN SALVADOR DE JUJUY


San Salvador de Jujuy es una ciudad del noroeste de Argentina, capital de la Provincia de Jujuy. Se encuentra ubicada en el sur de la provincia, en la confluencia de los ríos Grande y Xibi Xibi. Tiene una población de 237.751 habitantes (INDEC, 2001), y es llamada afectuosamente como la "La Tacita de Plata".
El centro histórico de la ciudad de San Salvador de Jujuy se encuentra en el medio de un anfiteatro de elevadas montañas, una de cuyas estribaciones produce una especie de península limitada al norte y este por el Río Grande de Jujuy y al sur por el Río Chico o Xibi Xibi.
Durante el s. XX la ciudad se extendió principalmente hacia el sur y sureste del río Xibi Xibi, y en menor grado en la banda norte del Río Grande.




Historia
Hubo tres fundaciones en el Valle de Jujuy.
La primera se llamó Ciudad de Nieva, fundada por Gregorio de Castañeda el 20 de agosto de 1561, por disposición de Juan Pérez de Zurita, gobernador de Tucumán; en donde actualmente se emplaza el barrio Ciudad de Nieva.
La segunda ciudad fundada se llamó San Francisco de Alava,el 13 de octubre de 1575 por don Pedro Ortiz de Zárate, en la unión de los rios Grande y Xibi Xibi, lugar conocido como Punta diamante.
La fundacion definitiva la llevo a cabo Francisco de Argañarás y Murguía con el nombre de "San Salvador de Velasco en el Valle de Jujuy" el 19 de abril de 1593, en donde actualmente esta ubicada la plaza Belgrano.
Después de varios intentos frustados de emplazamientos españoles en la zona, territorio de los jujuy o jujuyes parcialidad de la etnia omaguaca, se inició el cierre del cerco en torno a los aborígenes y proporcionó una crucial escala para el comercio del Tucumán con Perú y Alto Perú.
Durante la Guerra de la Independencia Argentina a inicios del siglo XIX, Jujuy fue uno de los principales baluartes encontrándose muchas veces en pleno frente de tal guerra. Se convirtió en capital de la provincia desde el momento en que Jujuy se separó de Salta, en 1834.

Estación de Jujuy, donde ya no quedan rieles.

Queremos tener a nuestros trenes en esta estacion cerrada, queremos un monton de vagones llenos de pasajeros, Movimiento Nacional Ferroviario.

ITURBE



Este pueblo, Iturbe, tenia su estación, por aca pasaba el tren, otra de las tantas estaciones que son olvidadas, que se quedaron sin vías, otro de los pueblos que perdieron su tren.
Desde el Movimiento Nacional Ferroviario para tener de nuevo nuestros ferrocarriles funcionando hacia todos los puntos de nuestra nacion.

RESISTIR Y VENCER!.

HUMAHUACA





Humahuaca es la cabecera del departamento homónimo, en la provincia argentina de Jujuy.
Esta ubicada a la derecha de la RN 9, a 2939 msnm, está organizada con una municipalidad y diferentes centros vecinales y hasta finales del s. XIX fue uno de los más importantes centros comerciales coloniales del antiguo camino al Alto Perú. En ella se destacan sus calles angostas y empedradas, dignas de recorrer a pie, con sus casas bajas de adobe conservando su fisonomía histórica.
Toponimia
Su nombre deriva del nombre de una nación de originarios que habitaron la region (los omaguacas), aunque también hay una leyenda que hace referencia a la Cabeza que llora ¡ Humahuacac! ¡ Humahuacac!. El Dr. Horacio Carrillo manifiesta que el nombre hace referencia al lugar de enterratorios de cabezas, o sepulcro de principales cabezas destacadas.
Historia
* Siglo XVII y XVIII: la importancia del pueblo de Humahuaca fue creciendo a lo largo de todo el siglo XVII, por su lugar estratégico, por obra de sus encomenderos y corregidores y por sus esclarecidos Cura Párrocos.
Los obispos del Tucumán hacían sus paradas obligadas en Omaguaca, camino de su Diócesis, visitaban canónicamente la parroquia y dejaban sabias disposiciones de sus actas. A principios del siglo XVIII Humahuaca gozaba de esplendor y actividad, tenía un total de 199 indios feudarios que comprendía un total de 1.400 personas, que con españoles, indios libres, negros, mestizos zambos se llegaría quizás a las 1.600 personas con toda seguridad.
Humahuaca era considerada en todo el Tucumán, el más grande pueblo y el de mayor vida económica. Era un centro obligado de descanso y reabastecimiento y asiento de los Gobernadores de la Puna.
* Siglo XIX: Humahuaca fue escogida para ser el altar simbólico de la Patria en el Norte Argentino y colocar en ella el Monumento a la Independencia, ya que fue teatro, bastión, hito estratégico, campo de las hazañas más bravas e imperecederas de la Guerra Gaucha.
En el suelo de Humahuaca , según el Archivo Capitular de Jujuy y otros documentos, se libraron 14 combates entre patriotas y realistas en el período que media de 1814 a 1821. Entonces Humahuaca ocupa una página interesante en la Historia de la Argentina. Héroe legendario y autor de la famosa batalla de Humahuaca fue el Coronel D. Manuel Eduardo Arias, que fue un guerrero heroico y decisivo en las luchas de nuestra emancipación y dio a la patria en Humahuaca el galardón del 12 de marzo.




Monumento a los Héroes de la Independencia
En diciembre de 1816, el General José Alvaro de la Serna con un poderoso ejército penetró en el norte del territorio de las Provincias Unidas del Río de la Plata. Por tercera vez, los españoles intentarían aplastar el movimiento independentista que se había proclamado el 25 de Mayo de 1810. Ordenó entonces a su vanguardia acantonada en Yavi, que se posesionara de la ciudad de Jujuy.
En cumplimiento de este propósito partió el General Olañeta y al llegar a Humahuaca, el 24 de diciembre encomendó al Coronel Antonio Seoane que tomara la plaza. Mientras tanto, el proseguía la marcha. Seoane cayó sobre el pueblo con tanto sigilo, que los 25 gauchos que lo custodiaban fueron sorprendidos. No obstante, combatieron con tenacidad hasta que fueron vencidos y tomados prisioneros. Solo pudo escapar el comandante general de vanguardia José María Pérez de Urdininea, que llevó la alarma al cuartel.
El 27 de dicho mes, Seoane envió tres destacamentos al valle de San Andrés. Dejó guarnecida la plaza de Humahuaca y marchó a reunirse con Olañeta. Humahuaca no tardaría en volver al dominio patriota.
El 19 de setiembre de 1816 se hizo cargo del ejército español el general José de la Serna. En octubre llegó hasta Yavi y allí impartió sus directivas al General Olañeta. Éste, como jefe de la vanguardia, avanzó hacia el sur para conocer la situación de los patriotas, especialmente el la Quebrada de Humahuaca.
Humahuaca
El 4 de enero de 1817, Olañeta avanzó por la Quebrada de Hca. Y llegó a Jujuy el día 6. El coronel Guillermo Marquiegui, secundado por el Capitán Bernardo de la Torre, avanzó por San Andrés, Orán, combatiendo con Manuel Eduardo Arias y sus efectivos, hasta el 12 de enero. Los realistas se dispersaron y llegaron a Calilegua, donde los gauchos jujeños les cerraron el paso, necesitaban por lo tanto, el auxilio de las fuerzas de Olañeta.
El 14 de enero llegó el general La Serna a Humahuaca y la encontró abandonada. Consideró la importancia de este pueblo "... Tanto para servir de depósito de efectos de parque, provisiones y hospital, como para asegurar las comunicaciones con el Perú.... En consecuencia, dispuso el General en Jefe, quedarse en Humahuaca una corta guarnición, mandando fortificar la Iglesia y cerrar las bocacalles para evitar un golpe de mano y poder resistir cualquier tentativa...".
Preocupado por esas informaciones, desde San Andrés el Comandante Arias le escribía a Guemes "Un indio que en la primera entrada en San Andrés por el enemigo se fue con ellos.... se ha escabullido y se ha venido, me, dice lo siguiente....Han volteado la Capilla de Santa Bárbara..."
Al conocer la marcha de los trabajos, Arias pidió autorización a Guemes para atacar el pueblo fortificado. El 27 de febrero, con 150 hombres secundado por el alférez Ontiveros, marchó desde San Andrés hacia el Abra de Zenta, bajo una lluvia tropical, lo que favorecía la aproximación y la posterior sorpresa. Dividió la tropa en tres columnas de 50 hombres cada una. Marchó de Cianzo desde el amanecer del 28 hasta las 3 de la mañana del 1 de marzo y se detuvo a 5 km al este de Humahuaca, sin ser detectado por el enemigo. Al iniciar el ataque confió el mando de la primera columna al capitán Hilarión Rodríguez quien tomaría por asalto la batería de Santa Bárbara.


Estación de Humahuaca, donde los rieles practicamente han desaparecido, donde los comercios invadieron una estación abandonada, como tantas de Jujuy o cualquier otra provincia, estaciones que solo son un recuerdo de vida, de historias de gente trabajando para una nacion mejor, abandonados sueños por cuatro picaros que los traicionaron.


Desde aqui llamamos a hacer la resistencia contra el brutal vaciamiento de la lineas ferreas. Por un ferrocarril que una a todos los Latinoamericanos, Movimiento Nacional Ferroviario.

SALTA



Salta es una ciudad argentina, capital de la provincia de Salta y una de las más importantes ciudades del noroeste del país.
Se encuentra ubicada al este de la cordillera de los Andes, en el fértil Valle de Lerma, a unos 1.187 msnm. En las últimas décadas el área urbana se ha extendido hasta alcanzar localidades vecinas, conformando lo que se denomina el Gran Salta.
Información general
Por su ubicación geográfica, domina las comunicaciones con Bolivia y el norte de Chile. Centro de una importante región agro-ganadera: maíz, tabaco, cereales, caña de azúcar, etc., que se exportan a Europa vía Buenos Aires o a California y los mercados del Pacífico por el puerto chileno de Antofagasta. El aeropuerto Gral. Güemes, situado al sudoeste de la ciudad, ofrece vuelos diarios a otras ciudades argentinas: Buenos Aires, Córdoba, San Miguel de Tucumán, y semanales a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
Es sede de episcopal. Cuenta con dos universidades (una de ellas es la Universidad Nacional de Salta), y numerosas instituciones educativas de nivel superior incluyendo varios museos y bibliotecas.
Famosa por su arquitectura colonial, en años recientes se ha convertido en un importante centro de turismo.
Población
Contaba con 462.051 habitantes (INDEC, 2001), lo que representa un crecimiento del 25,7% frente a los 367.550 habitantes (INDEC, 1991) del censo anterior. El área metropolitana del Gran Salta -con 468.583 habitantes (INDEC, 2001)- se constituía como la 8ª urbanización de la Argentina por magnitud poblacional. 468.583 habitantes


Historia
La ciudad fue fundada el 16 de abril de 1582 por el español Hernando de Lerma, cumpliendo órdenes del virrey del Perú, Francisco de Toledo, con el fin de crear una escala en las comunicaciones entre Lima y Buenos Aires. El nombre Salta es de origen indígena pero su traducción al castellano ha resultado difícil para los lingüistas y sobre su significado exacto se han propuesto las más disímiles teorías. Durante la colonia la población prosperó rápidamente pues era abastecedora de materias primas para la opulenta Potosí. Formó parte del virreinato del Perú hasta 1776, cuando la Corona creó el Virreinato del Rio de la Plata. En 1783 fue designada capital de la Intendencia de Salta del Tucumán.
En tiempos de la Revolución, la ciudad fue cuartel general de las expediciones al Alto Perú y en la lucha contra los realistas, se destacaron los escuadrones de gauchos al mando del General Güemes. En 1813 las tropas argentinas a las órdenes de Manuel Belgrano lograron la decisiva victoria sobre los realistas en la batalla de Salta, suceso bélico que dejó prácticamente libre a la mayor parte del territorio argentino.
Tras la independencia en 1816, la ciudad quedó económicamente arruinada y se sumergió en un período de decadencia por buena parte del siglo XIX. Aunque hacia la década de 1890, con la llegada del ferrocarril y la radicación de numeroso inmigrantes españoles, italianos y árabes (sirios y libaneses en particular) la economía local adquirió nuevo vigor.
Desde mediados del s. XX la ciudad experimenta un acelerado crecimiento demográfico, pasando de 115.000 habitantes en 1960 a casi 500.000 en la actualidad.
Estación Capital de Salta
El movimiento se esta acercando, y muchos se estan sumando para que nuestro ferrocarril vuelva a recorrer sus territorios, para que ningun argentino se quede sin su medio de transporte.

CERRO SIETE COLORES


En el cerro siete colores, dejando nuestra huella, estando en todos los reconditos lugares de nuestra amada nación.
Cerca de este hermoso cerro pasaba nuestro ferrocarril, llevando trabajadores, turistas, sueños, encomiendas etc. Porque es absolutamente necesario que nuestros rieles sientan el rigor de las maquinas con sus vagones, del peso de los cargueros, por que necesitamos crecer como país, es que debemos de volver a tener ferrocarriles que nos acerquen.
Por los ferroviarios que pensaron una nación distinta, por aquellos que no se entregaron, por los que lucharon, luchan y lucharan contra las patronales y contra los sindicalistas traidores, Movimiento Nacional Ferroviario.

TUCUMAN


foto: frente a la casa de Gobierno, el Mo. Na. Fe. presente!!

Tucumán es la provincia más pequeña de la Argentina. Situada al noroeste del país, limita al norte con la provincia de Salta, al este y sur con Santiago del Estero y al oeste y sur con Catamarca. Su capital es la ciudad de San Miguel de Tucumán.
Toponimia
Las etimologías son hasta el momento muy variadas: según algunos deriva de una palabra compuesta en idioma lule: tucu-manita que se traduciría por territorio en donde abunda el tucu, siendo el tucu o tucu-tucu la denominación del coleóptero con órganos luminiscentes llamado también cocuyo o cocuy. Otra denominación —también de etimología lule— es la palabra compuesta yukkuman o yakuman, que se traduce por "ir hacia donde abunda o se reúne el agua" (lugar de los ríos); donde "yaku" significa "agua" y "man" significa "ir hacia".
Otra posible etimología proviene de la palabra en cacán, la lengua de los diaguitas: Tukma-nao significa pueblo o territorio de Tukma —siendo Tukma el nombre de un antiguo jefe diaguita— aunque no está claro qué significado tiene el nombre propio Tukma, ya que se ha perdido la mayor parte del vocabulario cacán. Más antojadiza es la etimología presuntamente quechua tukkumanao que se ha traducido como territorio fronterizo.
Historia
Carta con Tucumán, ca. 1600
En el territorio de la hoy provincia de Tucumán se dio el asiento de antiguas civilizaciones autóctonas entre las que se destacan las de la Cultura Candelaria, Cultura Tafí (que ha dejado como más llamativos relictos sus menhires) y la modernamente llamada Cultura Condorhuasi (el nombre quechua le ha sido dado recién en el pasado siglo), bastante posterior a estas culturas es la cultura Santa María que se desarrolló principalmente en los Valles Calchaquíes originando
a las pequeñas ciudades fortificadas de Quilmes y Tolombón, la cultura Santa María fue una fase que se correspondió con el apogeo de la etnia pazioca (diaguita), etnia que habitó la región montañosa del oeste y entre la que se destacaron diversas parcialidades como las de los calchaquíes, quilmes, tolombones, amaichás, pueblos sedentarios asentados en toda el área montañosa del oeste tucumano, eran hábiles tejedores y alfareros. Cultivaban el maíz, el zapallo, diversas variedades de la papa, porotos y la quinoa en un sistema de andenes y terrazas dotados de irrigación, recolectaban las bayas del algarrobo criollo. Criaban llamas, alpacas y vicuñas, que les brindaban carne, leche y lana. Su organización política era la de jefaturas y, en algunos casos de acumulación del poder, señoríos. Practicaban una rudimentaria minería y estaban bien organizados al mando de un cacique. Esencialmente pacíficos, eran buenos y tenaces guerreros cuando la situación lo requería. Hacia 1480 el área "diaguita", es decir la extremo occidental correspondiente a la actual provincia de Tucumán fue ocupada por el Tahuantinsuyu que estableció en las laderas de la Sierra del aconquija su límite oriental (La Sierra del Aconquija y Las Cumbres Calchaquíes fueron las que los incas consideraron la cordillera del Anti), estableciendo en los elevados faldeos de esta algunas pequeñas fortificaciones (pukara) como la de La Ciudacita en el sector del hoy Parque Nacional Campo de los Alisos, los inca apenas fueron soportados por las poblaciones locales y sus incursiones por el Valle de Tafí o por la Quebrada del Portugués fueron rechazadas por los despectivamente llamados en quechua "surí", es decir: los lule y los vilela pueblos que habitaban la mayor parte del actual territorio provincial (el centro y este del mismo), los lule como los vilela y los toconoté aunque eran sedentarios y horticultores basaban gran parte de su estructura económica en la caza y recolección esto debido a la feracidad y gran cantidad de recursos alimenticios silvestres del territorio que habitaban.
Juríes o Xuríes fue la trascripción que los españoles hicieron de la palabra quechua o runa sini surí, que en ese idioma es el nombre que se le da al ñandú, mote despectivo que los quechuas durante su invasión dieron a los pueblos lule y toconoté, los lules habitaban la mayor parte de la actual provincia de Tucumán, ubicándose los toconoté en el oeste de la provincia de Santiago del Estero.
En 1533 llegó el conquistador del Perú Diego de Almagro para explorar las actuales regiones de la quebrada de Humahuaca y los Valles Calchaquíes. En 1543 otro español: Diego de Rojas recorrió el territorio. La región dependía administrativamente de Chile pero estaba casi en el límite con el territorio dependiente de Charcas, lo que motivó disputas jurisdiccionales que originaron los traslados poblacionales.
Desde la creación del Virreinato del Perú por Real Cédula del 1 de marzo de 1543, la región del Tucumán quedó integrada en él.
El primer asentamiento español en el actual territorio tucumano fue El Barco, fundada en 1550 por Juan Núñez de Prado, proveniente del Perú. La población fue luego trasladada dos veces (El Barco II y El Barco III), hasta establecerse definitivamente a orillas del Río del Estero en 1553, con el nombre de Santiago del Estero fuera de los límites de la jurisdicción chilena.
La provincia fue creada en 1564, con el nombre de Provincia de Tucumán, Juríes y Diaguitas, su primer gobernador fue Francisco de Aguirre desde Santiago del Estero. Con la creación de la Gobernación del Tucumán en 1566 y del Obispado en 1570, esta región empezó a cobrar importancia.
Por orden de Aguirre, Diego de Villarroel fundó San Miguel de Tucumán el 31 de mayo de 1565 en un sitio llamado Ibatín por los nativos de etnia lule.
En pleno momento fundacional de la ciudad de San Miguel del Tucumán arreciaba la Guerra Calchaquí, una de las más denodadas resistencias habidas a la ocupación española, al punto que en octubre de 1578 los "diaguitas" calchaquíes estuvieron casi a punto de destruir la ciudad de origen español, en efecto los principales protagonistas de tal resistencia fueron los "diaguitas" quienes tras prácticamente un siglo de enconada lucha fueron develados pueblo por pueblo y ciudad por ciudad, siendo en muchas ocasiones desarraigados y casi todas sus pequeñas ciudades arrasadas.
La ciudad fue trasladada a su actual emplazamiento el 27 de setiembre de 1685 por el teniente gobernador Miguel de Sala y Valdéz cumpliendo órdenes del gobernador Fernando de Mendoza y Mate de Luna.
Hasta prácticamente 1814, la palabra Tucumán o el Tucumán era dada por los españoles a un extenso territorio de 700.000 km² que abarcaba de norte a sur los territorios y actuales provincias de Tarija, Jujuy, Salta, Catamarca, la actual provincia de Tucumán, Santiago del Estero, La Rioja, San Juan, Córdoba, San Luis y Mendoza.
En 1776 el Tucumán pasó a formar parte del recién creado Virreinato del Río de la Plata.
Al subdividirse administrativamente el Virreinato del Río de la Plata, conforme a la Real Ordenanza de Intendentes del 28 de enero de 1782, la actual provincia de Tucumán quedó ubicada dentro de la Gobernación Intendencia de San Miguel de Tucumán. La Real Cédula del 5 de agosto de 1783, suprimió la Gobernación Intendencia del Tucumán, con lo cual Tucumán junto con Catamarca, Santiago del Estero, Jujuy, Salta y la Puna de Atacama, pasó a integrar la nueva Gobernación Intendencia de Salta del Tucumán, con sede gubernativa en la ciudad de Salta. Mientras el resto del territorio formó la de Gobernación Intendencia de Córdoba del Tucumán que incluía a Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja y pequeños sectores occidentales de la actual provincia de Santa Fe.
El 26 de junio de 1810 el Cabildo tucumano adhirió a la Revolución de Mayo nombrando al presbítero Manuel Felipe de Molina diputado ante la Primera Junta.
La población tucumana prestó apoyo a Manuel Belgrano en 1812. En esa ocasión los pobladores del lugar convencieron a Manuel Belgrano para detener el éxodo hacia el sur de los habitantes de la región y presentar en ese lugar batalla contra el ejército realista comandado por Pío Tristán. Tras vencer el 24 de septiembre de 1812 en una batalla desventajosa se adjudicó el triunfo a la Virgen de la Merced, otorgándole Manuel Belgrano después de la batalla el bastón de mando y el título de Generala que actualmente conserva.
Por decreto del 8 de octubre de 1814, el Director Supremo, Gervasio Antonio de Posadas, dividió la Intendencia de Salta del Tucumán y creó la Gobernación Intendencia del Tucumán, con asiento en San Miguel de Tucumán y cuya jurisdicción integraron, además, Catamarca y Santiago del Estero.
El 9 de julio de 1816 se declaró la Independencia Nacional durante el Congreso de Tucumán.
Tras la disolución del Directorio y del Congreso, el Gobernador Intendente de Tucumán, Coronel Bernabé Aráoz, erigió, el 22 de marzo de 1820, la "República Federal del Tucumán", integrada por los territorios que formaban la gobernación intendencia (Santiago del Estero, Catamarca y Tucumán). Sancionando una Constitución el 6 de Setiembre de 1820.
A fines de 1821 Catamarca y Santiago del Estero obtuvieron su autonomía quedando Tucumán reducida a sus límites actuales.
El 19 de marzo de 1856 se sanciona la Constitución de la Provincia, dentro de la nueva organización Argentina.
Por el Decreto-Ley N° 22.312 del 31 de octubre de 1980, se aprobó el Convenio Interprovincial entre Santiago del Estero y Tucumán, que fijó los límites entre ambas provincias y que había sido firmado previamente en Termas de Río Hondo. Poniendo fin a un conflicto secular.
la foto en la peatonal y frente a la casa de gobierno son una muestra de que aca se esta dispuesto a dar batalla.
Copamos la ciudad de tucuman!!! frente a la casa de gobierno y en la peatonal, tambien colocamos nuestra bandera, para que no se olviden los gobernantes que nosotros estamos trabajando para llevar nuestro proyecto, a pesar de aquellos que quisieron y traicionaron miles de ferroviarios, que como unico fin tuvieron el de llenarse los bolsillos y dejar a millones de argentinos sin comunicacion, pero estamos vivos y pelando para volver a lograr que todos los trenes vuelvan a funcionar.

PROGRAMA DE LA FALDA

Para la Independencia Económica:

a)Comercio exterior:
Control estatal del comercio exterior sobre las bases de la forma de un monopolio estatal.
Liquidación de los monopolios extranjeros de importación y exportación.
Control de los productores en las operaciones comerciales con un sentido de defensa de la renta nacional.Planificación del proceso en vista a las necesidades del país, en función de su desarrollo histórico, teniendo presente el interés de la clase laboriosa.
Ampliación y diversificación de los mercados internacionales.
Denuncia de todos los pactos lesivos de nuestra independencia económica.
Planificación de la comercialización teniendo presente nuestro desarrollo interno.
Integración económica con los pueblos hermanos de Latinoamérica, sobre las bases de las experiencias realizadas.
b)En el orden interno:
Política de alto consumo interno; altos salarios, mayor producción para el país con sentido nacional.
Desarrollo de la industria liviana adecuada a las necesidades del país.
Incremento de una política económica tendiente a lograr la consolidación de la industria pesada, base de cualquier desarrollo futuro.
Política energética nacional; para ello se hace indispensable la nacionalización de las fuentes naturales de energía y su explotación en función de las necesidades del desarrollo del país.
Nacionalización de los frigoríficas extranjeros, a fin de posibilitar la eficacia del control del comercio exterior, sus-trayendo de manos de los monopolios extranjeros dichos resortes básicos de nuestra economía.
Soluciones de fondo, con sentido nacional a los problemas económicos regionales sobre la base de integrar dichas economías a las reales necesidades del país, superando la actual división entre "provincias ricas y provincias pobres'.
Control centralizado del crédito por parte del Estado, adecuándolo a un plan de desarrollo integral de la economía con vistas a los intereses de los trabajadores.
Programa agrario, sintetizado en: mecanización del agro, "tendencia de la industria nacional", expropiación del latifundio y extensión del cooperativismo agrario, en procura de que la tierra sea de quien la trabaja.
Para la Justicia Social:
Control obrero de la producción y distribución de la riqueza nacional, mediante la participación efectiva de los trabajadores:
en la elaboración y ejecución del plan económico general, a través de las organizaciones sindicales;
participación en la dirección de las empresas privadas y públicas, asegurando, en cada caso, el sentido social de la riqueza;
control popular de precios.
Salario mínimo, vital y móvil.
Previsión social integral:
unificación de los beneficios y extensión de los mismos a todos los sectores del trabajo.
Reformas de la legislación laboral tendientes a adecuarla al momento histórico y de acuerdo al plan general de transformación popular de la realidad argentina.
Creación del organismo estatal que con el control obrero posibilite la vigencia real de las conquistas y legislaciones sociales.
Estabilidad absoluta de los trabajadores.
Fuero sindical.
Para la Soberanía Política:
Elaboración del gran plan político-económico-social de la realidad argentina, que reconozca la presencia del movimiento obrero como fuerza fundamental nacional, a través de su participación hegemónica en la confección y dirección del mismo.
Fortalecimiento del estado nacional popular, tendiente a lograr la destrucción de los sectores oligárquicos antinacionales y sus aliados extranjeros, y teniendo presente que la clase trabajadora es la única fuerza argentina que representa en sus intereses los anhelos del país mismo, a lo que agrega su unidad de planteamientos de lucha y fortaleza.
Dirección de la acción hacia un entendimiento integral (político-económico) con las naciones hermanas latinoamericanas.
Acción política que reemplace las divisiones artificiales internas, basadas en el federalismo liberal y falso.
Libertad de elegir y ser elegido, sin inhabilitaciones, y el fortalecimiento definitivo de la voluntad popular.
Solidaridad de la clase trabajadora con las luchas de liberación nacional de los pueblos oprimidos.
Política internacional independiente.

TREN A LAS NUBES



Entre las estaciones Salta y Socompa, en la frontera con Chile sobre la Cordillera de los Andes, transcurre el ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano, conocido popularmente como Tren de las Nubes o Tren a las Nubes por tener tramos por encima de los 4.000 msnm. Sus orígenes se remontan a 1899, cuando se realizaron estudios preliminares sobre la factibilidad del trazado de una línea férrea para salir a la Puna. En 1905 la ley nacional 4.683 encargó nuevos estudios, mientras que la ley 4.813 autorizó al poder ejecutivo a construir el primer tramo del ferrocarril, entre Cerrillos y Rosario de Lerma. En 1906, nuevos estudios plantearon como posibilidades para acceder a la Puna la Quebrada de Humahuaca o la Quebrada del Toro, siguiéndose estudios que acostumbraron seguir una u otra.
La iniciativa se reavivó con la elección como presidente, en 1916, de Hipólito Yrigoyen, quien afirmó que la obra debía romper "la forma primitiva del solar colonial. Puerta al frente con larguísimo fondo ciego detrás". Alrededor de la construcción del ferrocarril se dio una lucha de intereses en el Congreso Nacional entre los partidarios de una concesión a capitales británicos y quienes defendían la ejecución de la obra por parte del Estado. En 1920 los técnicos de la empresa Ferrocarriles del Estado aseguraron la viabilidad del proyecto, por entonces con terminal proyectada en el paso de Huaytiquina, y aconsejaron su inmediata iniciación. A causa de la traza inicial es que el ramal C-14 es también denominado Ferrocarril Huaytiquina.

Se contrató entonces un grupo de expertos para llevar adelante el proyecto, encabezados por el ingeniero estadounidense Ricardo Maury, comenzando la construcción en 1921. En 1924 se inauguró el tramo oficial parcial hasta Puerta Tastil, época para la que trabajó como capataz un desconocido inmigrante yugoslavo, Josip Broz.
En 1930 el golpe de Estado que depuso al presidente Yrigoyen llevó a la paralización de las obras por seis años, habiéndose habilitado unos pocos kilómetros —incluyendo el viaducto La Polvorilla, el más importante de toda la línea, con 224 m de largo, 70 de alto y 1 600 toneladas de peso—. Maury fue separado de su cargo por el interventor militar. Los trabajos recién se reanudaron en 1936, alcanzando Olacapato en 1941, Unquillal en 1944 y Tolar Grande en 1945. En 1946, el recientemente electo Juan Domingo Perón dio un nuevo impulso al proyecto, a la vez que por razones técnicas se cambiaba el paso de Huaytiquina por el de Socompa.


El 17 de enero de 1948 los rieles llegaron a destino, uniéndose en Socompa con los chilenos. La obra se inauguró oficialmente el 20 de febrero de ese año, 59 años después de realizados los primeros estudios. El trayecto atraviesa un total 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 tirabuzones y 2 zigzags. Recién en 1971 surgió la idea, por parte de las autoridades del Ferrocarril Belgrano, de hacer correr sobre el ramal un tren turístico. Ese año se hizo correr un tren experimental para realizarse el 16 de julio de 1972 el viaje inaugural del que se llamaría Tren a las Nubes. En la jerga técnica del Ferrocarril Belgrano, el recorrido del servicio turístico recibe el nombre Salta - Kilómetro 1350, empleando el convoy 809 al subir y el 810 al bajar.
El servicio continuó prestándose en forma ininterrumpida hasta 1990, con el inicio del proceso de privatización y concesión de Ferrocarriles Argentinos. En 1991 se reanudó el servicio, esta vez en manos privadas; en 2005 el Estado salteño rescindió la concesión para buscar un nuevo operador. Al rescindirse el contrato con la anterior concesionaria, la empresa Trenes y Turismo, el servicio quedó suspendido. Recién el 7 de octubre de 2007 volvió a funcionar, esta vez operado por la empresa privada argentina Ecotren. Se calcula que unos 30.000 turistas hacen el paseo cada año, que a su vez es la única conexión de varias localidades a su paso. El tren funciona de abril a noviembre, sale a las 7:00 retornando a Salta hacia las 22:40. En verano, de diciembre a marzo, el Tren del Sol va de Salta a la estación Diego de Almagro, a 3.500 msnm.


Tren a las nubes, esta linea comenzará a funcionar a partir de marzo, seguira siendo para los turistas dado que el precio sería de 300 pesos, dejando a nosotros, los argentinos, sin poder disfrutar de este espectaculo.
La empresa explotadora tiene el objetivo de obtener la mayor cantidad de ingreso, en el menor tiempo posible, dejando aislados a aquellos que no pueden abonar su pasaje, este ferrocarril debe ser para que lo disfrutemos todos los argentinos, los hermanos latinoamericanos y no solamente los turistas.
Desde el movimiento nacional ferroviario peleamos para un ferrocarril para todos, y que el dinero no sea discriminador, de que podamos tener la posibilidad de viajar nosotros tambien, el ferrocarril tiene una función social y no mero mercantilismo de empresarios sanguijuelas.

RUINAS DE QUILMES




Quilmes es el nombre de una de las más célebres parcialidades de la etnia pazioca (diaguita), parcialidad que habitaba el oeste de la actual provincia de Tucumán (Argentina). En su lengua, el cacán, kilme significa ‘entre cerros’.
Origen chileno
Según el padre Lozano, los quilmes procedían del Norte Chico (en Chile) y llegaron a los Valles Calchaquíes refugiados ante la expansión del imperio inca:Los calchaquíes se preciaban mucho de no haber admitido jamás dominio extranjero, como otros de sus vecinos, ni permitir aun a sus vasallos asentar el pie en sus territorios, en prueba de lo cual se sabe que como los quilmes vinieron de la parte de Chile a esta de Calchaquí, por no sujetarse a los peruanos [quechuas], que por aquel reino [Chile] daban entonces [los quechuas] a sus conquistas, los recibieron [a los quilmes] los calchaquíes con las armas en la mano y tuvieron con ellos sangrientas guerras, creyendo eran vasallos del Inga [inca], hasta que enterados de que venían fugitivos de su patria por no sujetarse a aquel monarca, celebraron paces y les dieron grata acogida en su país, aplaudiendo su resolución, y después de tiempos, emparentados con ellos, fue esta parcialidad de los quilmes una de las más famosa de los Valles Calchaquíes.
Sin embargo, otros historiadores objetan esta procedencia, ya que los incas ya estaban en posesión de los Valles Calchaquíes y del Norte Chico cuando emprendieron la conquista de los valles centrales de Chile, no existiendo además evidencias arqueológicas que lo avalen.
Los quilmes se establecieron en los Valles Calchaquíes aproximadamente a fines del siglo XV. Su principal población (en ruinas) se ubica en el extremo oeste de la actual provincia de Tucumán, hacia las coordenadas: [mostrar el lugar en un mapa interactivo] 26°27′50″S, 66°05′20″O a unos 2000 msnm, esta pequeña ciudad con una ciudadela (marka) sita en el cerro Alto del Rey fue destruida por los españoles en 1667.
Exilio
Opusieron una fuerte resistencia a los colonizadores españoles durante los siglos XVI y XVII. La derrota final ante el gobernador de Tucumán, Alonso Mercado y Villacorta, luego del levantamiento del líder quilme Felipe Calchaquí, motiva
el traslado de los quilmes. Las mujeres prefieren arrojarse al vacío con sus criaturas en brazos antes de verse sometidas. Los quilmes sobrevivientes fueron obligados a caminar más de 1200 km desde Tucumán hasta la reducción de Santa Cruz de los Quilmes, casi a orillas del Río de la Plata, que devino en la actual ciudad de Quilmes en el Sudeste del Gran Buenos Aires (provincia de Buenos Aires).
En Rosario
En el camino a Buenos Aires, los quilmes habrían hecho campamento en las inmediaciones de la actual ciudad de Carcarañá, a menos de treinta kilómetros de la ciudad de Rosario.
En una polémica que no ha tenido mayor investigación, estudiosos franceses sostienen que los primeros pobladores de esta zona habrían sido entonces de la etnia quilme, noción que contradice la postura oficial (que dice que Rosario creció alrededor de la veneración de su virgen, a partir del 1713).
Extinción
Se creía que los quilmes se habían extinguido hacia 1812, cuando el gobierno independiente argentino declaró «pueblo libre» a los habitantes de la reducción (el 14 de agosto, fecha oficial de fundación de la actual ciudad de Quilmes). Sin embargo descendientes del pueblo quilme viven en el Oeste de la provincia de TUCUMAN.

En la actualidad
Los aproximadamente 200 quilmes sobrevivientes (en 2005) descienden directamente de aquellos hombres y mujeres que resistieron el sometimiento realista, aunque se han mestizado con caucásicos. Habitan la zona comprendida por los pueblos de Colalao del Valle, en Tucumán y Fuerte Quemado, en el límite con la provincia de Catamarca, a lo largo del río Santa María, que corre entre los cordones montañosos del Aconquija y del Cajón.
En la actualidad en la provincia de Tucumán existen dos pequeñas localidades de las cuales la parcialidad quilme es epónima, la Quilmes que se encuentra en la encrucijada de la RN40 con la ruta provincial 357, esto es, unos 12 km al
sureste de las ruinas de la antigua Quilmes y el sitio llamado Rincón de Quilmes, unos 20 km al oeste de la actual población tucumana de Quilmes. En cuanto a las ruinas, fueron descubiertas a fines del siglo XIX por el pionero de la antropología argentina Juan Bautista Ambrosetti. Casi cien años después —en 1978, durante la sangrienta dictadura militar— se realizó una pésima reconstrucción del pueblo.
Idioma y religión
El idioma original de los quilmes, el cacán, se perdió totalmente, principalmente a causa de la represión de toda expresión de la cultura originaria llevada adelante por los sacerdotes jesuitas (quienes prefirieron utilizar el quechua como lengua general de adoctrinamiento) y los conquistadores españoles.
En cuanto a las costumbres religiosas, se sigue practicando la adoración a la Pacha Mama (o Madre Tierra), a quien se le ofrendan regularmente alimentos y bebidas, combinada con la fe católica impuesta por los conquistadores.
En las ruinas de Quilmes, donde este pueblo originario, se defendio del imperio español y resistio 130 años; su heroica pasion de lucha en este lugar, diciendole no a la intervención española, diciendole no al imperialismo de la epoca. Ejemplo de lucha, que este pueblo nos dio, nosotros debemos de seguir con nuestras convicciones demostrando a cada argentino el legado que nos dejaron aquellos que mantuvieron su dignidad y contra todo interes foraneo.Seremos como Los Quilmes, resistiremos contra todo aquello que no sea para nuestro pueblo.

SIMON BOLIVAR



Caracas, 24 de julio de 1783 - Santa Marta, 17 de diciembre de 1830
Militar y político, libertador de América del Sur. Nació en el seno de una familia de la aristocracia criolla, con posesión de grandes recursos agrícolas y ganaderos. A los tres años quedó sin padre y a los nueve murió su madre. Vivió, a partir de entonces, teniendo como tutor a José Sans, jurisconsulto que le proporcionó profesores que cuidaron de su formación. Entre ellos, ejerce una influencia decisiva sobre él, Simón Rodríguez, hombre ilustrado que había asimilado las ideas de Rousseau y de la Revolución francesa y que acabaría siendo su tutor.
En 1799, Bolívar viaja a España, donde estudia Matemáticas en la Academia de San Fernando. En 1802 viaja a Francia: aprende el idioma y contacta con las nuevas ideas políticas, sociales y filosóficas. Ese mismo año contrae matrimonio con Mª Teresa Rodríguez del Toro: ocho meses después, muere la dama española. Para Bolívar es un duro impacto. Volvió al viejo continente y viajó de nuevo por España, Francia e Italia, interesándose vivamente por la política: conoce sociedades secretas y a importantes personalidades, e ingresa en la masonería. En 1807 regresa a Caracas; el movimiento independentista ya está en marcha.
Con el estallido en España de la guerra contra los franceses se forman, también en América, las Juntas Provinciales, base de su propia revolución. Bolívar viaja a Londres y regresa con Miranda. Comienza el período insurreccional y todo se viene abajo con la conquista de Puerto Cabello por los realistas: la defensa de la plaza correspondía a Simón Bolívar. Amargado se refugia en Cartagena de Indias y se entrega por completo a su formación teórica, política y militar. En 1812 prepara la invasión de Venezuela; consigue éxitos iniciales y un profundo avance: conquista Cucuta, Mérida y Trujillo. Obtiene el apoyo de numerosos cabildos -municipios con independencia del poder real- , pero Bolívar es derrotado en los Llanos por Bobes y Morales en 1814. Tiene que emigrar a Jamaica, donde desarrolla una importante actividad literaria. Busca la ayuda extranjera en Inglaterra y en Haití. En esos años, Fernando VII se reincorpora al trono español.


En 1816 realiza una nueva tentativa: su preferencia por la conquista de Caracas le hace cometer errores que posibilitan su derrota un año más tarde. Sin embargo se consigue al fin la unidad interna de los revolucionarios, eliminando el principal obstáculo de la independencia. Bolívar consigue la alianza con Páez y los llaneros. Recibe apoyo económico de Inglaterra y algunos regimientos de voluntarios. En 1818 inició su avance, campaña tras campaña, hasta proclamar un año más tarde la independencia de Colombia y parte de Venezuela y fijar el esquema estructural del nuevo estado americano en el Congreso de Angostura de 1819. Inmediatamente arremete con la conquista de Nueva Granada: no tarda mucho en ocupar Santa Fe. Acontece entonces, en la península, la rebelión de Riego, quien debía con sus tropas embarcar para restablecer la situación en América. En diciembre de ese año -1820- se proclama la República de Gran Colombia (Nueva Granada, Venezuela, Ecuador) y se nombra a Bolívar su presidente. Un año después se completa la independencia de Venezuela y en 1822 la de Ecuador. Bolívar se entrevista con San Martín -dirigente de la rebelión independentista en el Sur (Argentina, Chile...)- e impone sus criterios políticos republicanos. Consolida un sistema de alianzas, dotadas de gran efectividad, de los países independientes y arremete la conquista de Perú, la que concluyen en 1824 con la batalla de Ayacucho. El proceso de liberación se considera concluido: Latinoamérica es independiente del poderío español.
La obra de Bolívar se centrará en la tentativa de reunir las repúblicas independientes bajo una federación. Su fracaso se prevé desde el primer momento: el Congreso de Panamá sólo sirve para agudizar discrepancias entre los no demasiados asistentes. La unificiación era obstaculizada también por EE. UU. e Inglaterra, así como por los intereses oligárquicos locales. El sistema bolivariano se frustra, no pasa de ser un proyecto sobre el papel y un débil intento en la realidad. Aparecen rivalidades internas que producen guerras civiles en las repúblicas e incluso enfrentamientos entre ellas, aparecen dictaduras militares... En 1830, se separan Nueva Granada y Venezuela; tres años antes ya lo había hecho Perú y, dos nada más, Bolivia.
Simón Bolívar presenta su dimisión como político y se retira, desilusionado y enfermo, a Santa Marta.
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BOLIVAR Y SAN MARTIN.
El coronel Simón Bolívar (1783-1830) había nacido en Caracas, aunque de ascendencia vasca, pero había sido educado según las ideas de la Enciclopedia y se afilió a la masonería. Inglaterra le ayudó y pronto se puso en contacto con Miranda. En Caracas, Bolívar y Miranda proclamaron la independencia en 1811, pero las fuerzas reales españolas al mando de Monteverde derrotaron a los rebeldes y tomaron prisionero a Miranda, al que deportaron a España, donde murió, prisionero en Cádiz. Bolívar continuó la lucha y después de derrotar a los españoles en San José de Cúcuta, se apoderó de Caracas en 1813, donde le fue otorgado el título de Libertador. Sin embargo, en 1815 sufrió una derrota que le obligó a buscar refugio en Jamaica. El hecho se debió a motivos de clase y políticos. Los criollos, es decir, los hacendados, apoyaban a los sublevados al frente de los cuales luchaba Bolívar, pero frente a ellos estaban, los "llaneros", capitaneados por el español Boves, hombre de la llanura, campesinos pobres que se unieron a los realistas y vencieron en La Puerta y Aragua. La Junta de Bogotá, al frente de la cual estaba Antonio Nariño, fue derrotada por el general Morillo al frente de diez mil hombres, el cual pacificó Venezuela y se apoderó de Santa Fe de Bogotá y Cartagena de Indias. Parecía que la causa de la independencia estaba perdida cuando de la Argentina partió un nuevo empuje que las tropas realistas ya no pudieron detener. El caudillo de esta nueva etapa guerrera fue el general José de San Martín (1778-1850). Éste se había educado en Madrid y tomado parte en la guerra contra los revolucionarios de la Convención y en la batalla de Bailén. En 1812 se fue a la Argentina, su patria, donde conoció a O'Higgins y en 1816 organizó el Ejército de los Andes, cuya primera acción fue atravesar la citada cordillera y derrotar a los realistas chilenos en la batalla de Chacabuco (1817). Al año siguiente, nombrado ya Director Supremo, proclamó la independencia de Chile, asegurada por el triunfo de Maipú. Partiendo de Chile y con una escuadra improvisada desembarcó en las costas del Perú, y en 1821 San Martín conseguía ocupar Lima, que las tropas del virrey La Serna habían abandonado. Aquel mismo año un Cabildo creado al efecto declaró la independencia del Perú. San Martín fue nombrado Protector del Perú y en 1822 se entrevistó con Bolívar, pero las divergencias entre los dos jefes eran muy acusadas y llegaban a la rivalidad. Tanto era así, que San
Martín cedió el mando a Bolívar y se marchó a Europa. Murió en Francia el año 1850. En 1819 Bolívar había derrotado a los realistas en Boyacá, victoria que le permitió conquistar Bogotá y Nueva Granada, alcanzando la independencia de la Gran Colombia. La victoria de Carabobo (1821) que le había dado Venezuela, lo erigió en Libertador y jefe del Estado que en ella se formó. Por haberse sublevado Riego en España, el cuerpo expedicionario que debía reforzar a los realistas del Ecuador y Perú no llegó y le fue fácil a Bolívar dominar, con ayuda de Sucre, todos los territorios de la Audiencia de Quito. El ejército español del Perú fue derrotado en 1824 en la batalla de Junín, y en el mismo año Sucre venció a los realistas en Ayacucho.
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Independencia de Hispanoamérica
Tarde o temprano habían de separarse de España los pueblos que creían haber llegado a la mayoría de edad. El ejemplo de los Estados Unidos obraba como un aliciente fortísimo, pero fueron las doctrinas de la Ilustración, y de un modo especial el ejemplo de la Revolución Francesa, las que impulsaron a los criollos a desear la separación. A fines del siglo XVIII existía en América un ambiente de oposición a la política excesivamente centralista de los Borbones. Incluso se habían producido algunos conatos de lucha, como el caso del caudillo indio que se hacía llamar Tupac Amaru, y que al frente de grupos de indígenas luchó contra las tropas españolas en el Perú, pero todos los casos más o menos esporádicos fueron reprimidos con energía por los virreyes. Al mismo tiempo castigaron con gran severidad toda propaganda de tipo subversivo o liberal que se realizara en las colonias. Uno de los primeros intelectuales que empezó a sembrar la semilla de la libertad fue el colombiano Antonio Nariño (1765- 1823). Ya en tiempo de Carlos III, y más tarde durante el reinado de Carlos IV, los ministros que tuvieron cierta visión política, como Floridablanca, e incluso Godoy, aconsejaron a los monarcas españoles conceder cierta autonomía y sustituir a los virreyes por infantes de España, con lo cual la unión de los reinos americanos sería puramente personal y podrían elegir sus gobernantes y administrarse con cierta libertad respecto la burocracia española. Los soberanos se negaron a aceptar reformas fundamentales y aunque Carlos III permitió la libertad de comercio con numerosos puertos españoles, entre ellos el de Barcelona, con lo cual Sevilla perdió el monopolio que ejercía desde la conquista, las medidas adoptadas para hacer frente a un cambio político fueron escasas e inútiles. Los criollos, hijos de españoles que se sentían americanos, veían cómo iba cobrando importancia el comercio y prosperaba el país que seguía en manos de "gachupines", es decir, gentes venidas de España al amparo de un nombramiento real. Por esta razón fueron casi siempre criollos, en general grandes terratenientes, los que dieron mayor impulso a los movimientos revolucionarios de independencia. Junto a ellos existían elementos intelectuales en contacto con las logias masónicas de Londres y Cádiz, encargadas de infiltrar la doctrina secesionista y liberal en los medios cultos de cada país. Cuando España cayó bajo el poder napoleónico y se quedó sin rey, las colonias no quisieron reconocer a Bonaparte y aprovecharon la ocasión para crear movimientos separatistas que al principio sólo pretendían reformar la estructura de la administración. Tampoco aceptaron la autoridad de la Junta Suprema de España y crearon sus propias Juntas, que fueron el germen de los gobiernos independientes. Como la metrópoli no podía ni impedir ni dirigir este movimiento, los hechos se produjeron en los primeros momentos sin apenas resistencia por parte de las tropas realistas españolas, pero cuando Fernando VII recuperó el trono se produjo una violenta reacción contra el levantamiento y se formalizó la lucha.
FRANCISCO DE MIRANDA. Había nacido en Venezuela (1756-1816) y fue un tipo extraordinario, mezcla de aventurero y hombre de armas. En el Ejército español había alcanzado la graduación de capitán y cuando estalló la guerra por la independencia de los Estados Unidos combatió al lado de Washington para pasar luego a Francia y unirse a los girondinos cuando la Revolución. En 1806 intentó desembarcar en Venezuela para ponerse al frente del movimiento separatista que empezaba a actuar, pero los criollos no le secundaron por una razón digna de tenerse en cuenta: le apoyaba descaradamente Inglaterra. Los criollos deseaban cortar la unión con España, pero no someterse al dictado de otra potencia que, de haber triunfado en aquel momento Miranda, hubiese ejercido una influencia decisiva. Más tarde volvió a surgir esta figura y tomó parte activa en movimientos que luego se relatarán.
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INTERPRETACIONES DE LA INDEPENDENCIA DE AMÉRICA. Hubo un tiempo en que los historiadores de Europa explicaban la independencia de América como el resultado ineludible d una ley biológica: los pueblos que alcanzan su mayoría de edad, los pájaros que crían alas y se alejan de sus padres. Tal habría ocurrido con España y sus hijas americanas. Esta teoría respondía, en cierto modo, a un fatalismo histórico, a algo inexorable que obedecía a leyes biológicas y no había podido evitarse. No obstante, pronto surgieron otras teorías. Las doctrinas racistas del conde de Gobineau y del inglés Chamberlain, que se fundaban en las diferencias de las razas para explicar los procesos históricos, hicieron creer, especialmente a los americanos, que la independencia de América había sido producto del choque entre indios y españoles o criollos y españoles. Los nativos, por envidia, rivalidad o simple odio a sus padres, habrían hecho una revolución para ocupar los empleos que, de otra manera, no podían alcanzar. La teoría racista coincidió en cierto modo con la económica, nacida de las doctrinas de Carlos Marx y Federico Engels. Los americanos, según los creyentes en esta interpretación histórico-económica, estaban hartos de las prohibiciones comerciales que imponía la Madre Patria. El monopolio de los comerciantes de Cádiz habría hecho pensar en la independencia del Nuevo Mundo y ésta se habría realizado en los momentos en que España estaba en guerra con Napoleón y no podía dominar debidamente a los sublevados. Han creído en esta doble interpretación los más eminentes historiadores de América y, en particular, de la Argentina, donde todavía es enseñada, como Bartolomé Mitre, Vicente Fidel López y otros muchos. A comienzos del siglo XIX surgieron otras interpretaciones. El francés Marius André creyó que América se había sublevado y hecho independiente por amor a la religión católica, temerosa de que los ingleses alejasen el catolicismo y los americanos cayesen en el protestantismo o el ateísmo. Las guerras de México, donde los rebeldes eran acaudillados por los sacerdotes Hidalgo y Morelos, podían ser un ejemplo y una prueba. La teoría de André causó sensación, porque rompía con las tradiciones económicas y racistas; pero pronto se comprobó que no era exacta, que no coincidía con la realidad. La independencia del Nuevo Mundo, incuestionablemente, había nacido de otras causas. ¿Cuáles podían ser? Como reacción aparecieron dos nuevas interpretaciones. Una atribuía a la sociedad secreta de la masonería los trabajos que habían llevado a la independencia. Sus fundamentos eran firmes. Los grandes hombres de la independencia, como San Martín, Miranda, Bolívar, Belgrano y tantos otros habían sido masones. Pero otra teoría significó la anulación de esta última interpretación. La independencia, aseguraron unos autores, nació en las conspiraciones de los jesuitas expulsados por el rey Carlos III en 1776. Para recuperar sus bienes y vengarse de un monarca adverso a la orden, habrían contribuido a producir la independencia del Nuevo Mundo. Fue, entre otros, un padre jesuita, el reverendo Padre Miguel Batllori, quien demostró la inconsistencia de esta tesis. En la Argentina, en torno al 1910, nacieron las primeras dudas sobre las tesis tradicionales. Fue el jurista José León Suárez quien expuso la teoría de que la independencia argentina no nació de causas económicas o raciales, sino de ideales políticos y que, en un principio, los americanos no estuvieron en contra de Fernando VII, sino a su favor. La independencia habría surgido más tarde, al desengañarse los americanos de los propósitos fernandistas. Esta teoría encontró la oposición de los historiadores argentinos y americanos más destacados de aquel entonces. El doctor Ricardo Levene y otros, siguiendo a Mitre y a Vicente Fidel López, defendieron la vieja tesis economista y racista y, además, agregaron una teoría conspiracionista de políticos que se reunían en asambleas misteriosas y trabajaban por la independencia del Nuevo Mundo. El precursor Miranda los habría guiado desde Londres con su correspondencia. Al mismo tiempo, en España, tomaba fuerzas otra interpretación. La Independencia de América habría sido obra de los políticos ingleses. Para vengarse de la ayuda que los españoles habían dado a los colonos de la América del Norte en su lucha contra la Gran Bretaña, los ingleses habrían ayudado secretamente a los hispanoamericanos para separarse de España. La presencia de algunos ingleses en los ejércitos liberales de América sería una prueba confirmatoria. Los historiadores oscilaban entre las influencias indígenas, criollas, inglesas, francesas, económicas y masónicas, sin saber qué rumbo tomar. Las teorías de José León Suárez no eran compartidas por los defensores de tantas otras suposiciones. En 1940 comenzó a hacer oír una nueva interpretación el argentino Enrique de Gandía. A su entender, ninguna de las teorías conocidas estaban en condiciones de explicar satisfactoriamente la génesis de los acontecimientos. La verdad es, según él, muy distinta y fácil de comprender. La familia real española estaba deshecha por sus disputas internas, originadas por la rivalidad que existía entre la política de Manuel Godoy y las aspiraciones del heredero al trono, el joven Fernando VII. El emperador Napoleón se aprovechó de esta división para su
beneficio, atrayéndose a las dos partes y usurpando luego el trono de España para dárselo a su hermano José. El pueblo español primero se libró de Manuel Godoy, el "Príncipe de la Paz", por medio del motín de Aranjuez, en marzo de 1809 y en seguida se levantó contra los franceses, en Madrid, el 2 de mayo de ese mismo año. Y España, sin rey ni autoridades, comenzó a gobernarse por sí misma. En cada ciudad se formó una junta popular que regía los destinos de la comunidad. Era evidente que el poder de los reyes quedaba desbordado por un pueblo que ansiaba liberarse no sólo de los franceses, sino de la secuela fatídica de los borbones. Las juntas se levantaban sobre el principio de los derechos naturales del hombre. Los hombres son libres e iguales. Santo Tomás ha enseñado que Dios da el poder a los hombres cuando se reúnen en sociedad y que éstos pasan una parte de ese poder a un gobernante, hasta que se lo retiran si el gobierno no cumple sus mandatos. Sobre este principio se gobernó el pueblo español en su lucha contra los franceses. América recibió emisarios españoles que inducían a las principales ciudades a crear juntas como en España. Esto se conjugaba con la creciente necesidad de las colonias de liberarse de esa avasallante situación caótica que imponía sus reales en el comercio, en las actividades ecónomicas internas y en todas las manifestaciones de vida activa. Así es como se intentó crear algunas juntas, pero los gobernadores y virreyes, que no querían perder sus empleos, no las aceptaron sino hasta muy tarde, cuando la Junta Central ya gobernaba a nombre de Fernando VII. La primera junta de este tipo en América fue instalada en Montevideo, por Martín de Alzaga, en 1808. Es interesante consignar que Alzaga, destacado combatiente contra las invasiones inglesas a Buenos Aires y síndico de esa ciudad, fue condenado por su actividad realista después de la instalación del Primer Gobierno Patrio. La instalación de juntas gubernativas en América se aceleró con la noticia de la caída de la Junta Central que obedecía a Fernando VII. El 19 de abril de 1810 se creó la Junta de Caracas y el 25 de mayo la Junta de Buenos Aires, luego de una fallida junta organizada por el mismo virrey Cisneros con el objeto de detener las pretensiones patriotas de gobierno propio. La creación de las Juntas en América, según Gandía, no fue una solución definitiva. Habían seguido el ejemplo de España, es cierto, pero muchos políticos querían seguir el ejemplo diferente: la obediencia a un Consejo de Regencia que se había instalado en Cádiz. Este consejo, ilegal, formado por su propia voluntad, sin el voto de los españoles ni de los americanos ni el conocimiento de Fernando VII, pretendía mandar sobre toda América. Para ello aseguraba a las autoridades existentes que las mantendría en sus puestos. Es lógico que se apresurasen a reconocerlo y obedecerlo y se entablase, por tanto y en seguida, una lucha feroz entre los partidarios de las Juntas populares y los defensores del Consejo de Regencia. El historiador Gandía ha señalado y destacado estos hechos como factores que presentan la antiguamente llamada revolución americana como una perfecta guerra civil. No hubo, según él, revolución en América en contra de España ni de Fernando VII. En todas las ciudades en donde se suspendió o echó a los virreyes fue por el odio que todos, españoles y criollos, tomaron hacia la situación existente en el gobierno español, en su dinastía real y a las arbitrariedades que dichos factores provocaban. Al mismo tiempo, al aclamar en todas partes a Fernando VII, se afirmaba la esperanza de conseguir una situación apta para el desenvolvimiento liberal de todos los territorios del tambaleante imperio español. Hay historiadores que creen en una posible "máscara de Fernando VII", es decir, en una simulación de innumerables políticos y todos los pueblos de América, que habrían proclamado su fidelidad a Fernando y habrían deseado, secretamente, la instauración de un sistema de gobierno independiente. Es evidente que ha habido ciertos americanos que en ello confiaban y perseveraban. El ejemplo de Mariano Moreno en el Río de la Plata es aleccionador. Pero en su conjunto, las condiciones para la independización total de los pueblos americanos de la dominación española aún no estaban a punto y por ello es que se produjeron tantas vacilaciones, incertidumbres y fracasos en las medias tintas del primer período independendista que podemos hacer extender, generalizando, hasta 1816. Por esta razón, los partidarios de la escuela "simulacionista" son cada día menos. La independencia, según la tesis que ellos refutan, llegó cuando los americanos comprendieron que Fernando VII, de regreso al trono, en 1814, no quería permitir un sistema constitucional, ni una forma democrática de gobierno, aún dentro de una monarquía, ni un "status" conveniente para los pueblos e intereses de las antiguas colonias. Para vivir con libertad y constitución, como se ansiaba en España y sostenía el partido liberal, se declaró la independencia de toda América, de las "Provincias Unidas de la América del Sud", como consta en el Acta de la Independencia, en la ciudad de Tucumán, el 9 de julio